Tugas Seminar, Transportasi laut. Sopian. Bp3ip STMT11

August 2, 2009

Nama: Sopian

Tugas Seminar: Masalah Transportasi laut

Bp3ip STMT: Trisakti11

 

KONSEP USULAN

PENYELESAIAN MASALAH DAN

PENGEMBANGAN ANGKUTAN LAUT NASIONAL

A. LATAR BELAKANG

Perkembangan perdagangan internasional pada dekade delapan puluhan

(1983), mengakibatkan pasokan minyak dunia yang berlebih, selanjutnya

berdampak pada menurunnya harga minyak dunia. Hal demikian yang

mengakibatkan perubahan struktur ekonomi nasional, dimana pada awalnya

bertumpu pada minyak dan gas (Migas), telah berubah dengan orientasi pada

ekspor non migas. Kebijakan tersebut bertujuan untuk meningkatkan

perolehan devisa, dengan meningkatnya surplus perdagangan dan surplus

neraca jasa sehingga secara keseluruhan terjadi surplus transaksi berjalan.

Untuk mendukung perubahan orientasi perdagangan Internasional tersebut

telah dikeluarkan serangkaian kebijakan deregulasi termasuk di sub sektor

transportasi laut. Karena pada saat itu sub sektor transportasi laut dianggap

termasuk dalam faktor penyebab ekonomi biaya tinggi (high cost economic),

oleh karena itu telah ditetapkan kebijakan deregulasi angkutan laut yang

terkenal dengan PAKNOV 21 (Peraturan Pemerintah Nomor 17 Tahun 1988,

yang sebelumnya telah dikondisikan dengan penetapan INPRES 4 Tahun 1985).

Kebijakan deregulasi tersebut intinya menyederhanakan seluruh prosedur

kepelabuhahanan dan pelayaran serta me mberikan kemudahan kepada semua

pihak untuk ikut serta dalam penyelenggaraan angkutan laut di Indonesia

termasuk ikut sertanya perusahaan pelayaran asing secara terbuka bagi

penyelenggaraan angkutan laut ekspor-impor. Untuk itu telah dibuka secara

luas pelabuhan perdagangan Internasional dari semula 4 pelabuhan utama

(Gateway Port) Tanjung Priok, Tanjung Perak, Belawan, Makassar menjadi 133

pelabuhan. Berarti kapal asing diperkenankan mengangkut muatan dari asal

dan ke pelabuhan tujuan melalui 133 pelabuhan tersebut dengan demikian

sama halnya tercabutnya azas cabotage (catatan azas cabotage adalah

angkutan laut antar pulau dalam negeri dilayani sepenuhnya oleh perusahaan

pelayaran nasional).

Dampak yang terjadi adalah pangsa muatan perusahaan pelayaran nasional

makin menurun hingga mencapai angka yang sangat marginal bahkan kritis (

2.93 % untuk angkutan Internasional dan 39.6% untuk angkutan dalam negeri

dari semula sebelum kebijakan Paknov sebesar 14.2 % untuk angkutan

Internasional dan 75.2 % untuk angkutan dalam negeri ) yang pada gilirannya

telah mengakibatkan secara signifikan defisit terhadap neraca pembayaran

luar negeri (Balance Of Payment) yakni makin besarnya defisit transaksi

berjalan (Current Account Deficit).

Ternyata surplus perdagangan yang telah dicapai sebagai akibat dari

kebijakan ekspor non migas telah ditelan habis oleh defisit transaksi jasa yang

sebagian besar diakibatkan oleh devisa jasa pengapalan yang diterima

perusahaan pelayaran asing. Dalam wacana kebijakan publik berarti telah

terjadi konflik kepentingan antara peningkatan ekspor non migas yang

tujuannya untuk memperoleh surplus perdagangan Internasional dengan

2

hilangnya kesempatan bagi perusahaan pelayaran nasioanl untuk merebut

pangsa muatan.

Upaya yang harus dilakukan adalah menetapkan kebijakan publik yang

memberikan peluang kepada perusahaan pelayaran nasional untuk mampu

merebut pangsa muatan.

B. PERMASALAHAN

1. Telah terjadi distorsi dalam implementasi kebijakan deregulasi angkutan

laut terhadap kebijakan peningkatan ekspor (perdagangan

Internasional), yang bertujuan meningkatkan perolehan devisa (surplus

transaksi berjalan), namun yang terjadi adalah deregulasi angkutan laut

mengakibatkan defisit transaksi jasa ( jauh lebih besar dari surplus

perdagangan) dan akibat selanjutn ya adalah terjadi defisit transaksi

berjalan.

2. Distorsi dari implementasi kebijakan deregulasi angkutan laut nasional telah

berpengaruh terhadap pencapaian kinerja peningkatan ekspor non

migas, hal demikian disebabkan karena :

  • · Dengan adanya kebijakan deregulasi angkutan laut telah memberi

peluang yang luas bagi perusahaan pelayaran asing untuk merebut

pangsa pasar yang lebih besar;

  • · Akibatnya terjadi defisit pada neraca jasa yang jauh lebih besar

dibandingkan dengan surplus neraca perdagangan;

  • · Tujuan untuk mencapai perolehan devisa yang lebih besar tidak

dapat dicapai justru sebaliknya (kontraproduktif) malah terjadi

defisit transaksi berjalan.

3. Secara spesifik, maka permasalahan yang sampai saat sekarang masih

menjadikan isu baik nasional maupun sektoral adalah sebagai berikut :

  • · Jumlah armada tidak signifikan terhadap jumlah perusahaan, karena

kemudahan dalam pendirian perusahaan tidak diharuskan memilki

kapal, sehingga potensi daya asing armada secara global lemah;

  • · Perusahaan pelayaran nasional sampai detik ini belum mampu

bersaing dengan pelayaran asing dengan kebebasan bersaing asing

didasari Paknov 21 tahun 1988;

  • · Pola trayek yang ditentukan sendiri oleh perusahaan pelayaran

terbukti telah memperlancar, namun terjadi persaingan tidak sehat

antar perusahaan pelayaran baik asing maupun sesama nasional,

sehingga mengakibatkan terdapat daerah yang tidak terlayani;

  • · Kebebasan asing berdampak kurang berfungsi conference dan

penurunan share;

  • · Modal pelayaran nasional lemah dan ketertarikan dunia usaha

lainnya terhadap usaha angkutan laut masih terbatas, hal ini

mengakibatkan peremajaan armada nasional tertunda, sehingga

daya saingnya menjadi rendah terhadap pelayaran asing;

3

  • · Kecenderungan importir menggunakan term CIF untuk impor dan FOB

untuk ekspor, mengakibatkan baik eksportir maupun importir banyak

menggunakan pelayaran asing daripada nasional.

Tugas Seminar, Transportasi laut. Adiaksa. Bp3ip STMT11

August 2, 2009

Nama : Adiaksa

Tugas Seminar: Masalah Transportasi laut

Bp3ip STMT: Trisakti 11

PERBEDAAN PERENCANAAN PEMUATAN DENGAN REALISASI PEMUATAN MINYAK DI MT. KATOMAS PADA PT. PERTAMINA ( Persero ) DIREKTORAT PEMASARAN DAN NIAGA PERKAPALAN

A. Latar Belakang Masalah.
Sistem transportasi dan pengelolaannya memiliki sifat operasi jasa angkutan yang dapat di kelompokan ntara lain : tarnsportasi laut, darat dan udara. Bedasarkan penelolan yang tepat akan berbagai jenis taransportasi ini serta kemajuan industri dan teknologi maka transportasi telah menjadi suatu bidang yang dapat memberikan kepuasan kepada pelanggan suatu produk.
Pengelolaan jasa transportasi yang teratur dapat menjembatani pemindahan barang, orang antara suatu wilayah maupun atar negara, sehingga dapat menutupi kesenjangan produk anatara suatu wilayah ataupun atar Negara. Pada prinsipnya jasa transportasi dapat menciptakan nilai yang tinggi dari suatu produk dan sekaligus dapat menciptakan kegunaan tempat ( Place Utility ) dan kegunaan waktu. ( time Utility )
PT. PERTAMINA PERSERO PERKAPALAN adalah perusahaan yang bergerak dalam bidang perkapalan , khusunya transportasi laut. Sebagai perusahaan yang bergerak dalam bidang transportasi laut PT. pertamina persero perkapalan sebagai badan usaha milik Negara ( BUMN ) yang di percaya oleh pemerintah untuk mengelola dan mendistribusikan minyak dari suatu wilayah ke wilayah lain di indonesia hinggan ke beberapa Negara menggunakan kapal- kapal milik Pt.pertamina perkapalan, pendistibusian minyak menggunakan kapal milik pt.prtamina untuk sekarang ini cukup baik, dan dalam pendistribusian harus didukung dangan suatu perecanaan yang baik

karena dengan perencanaan yang baik tidak akan terjadinya delay suatu kapal atau kapal tidak terlalu lama menunggu muatan, dermaga dalam melakukan kegiatan bongar muat.

Latar belakang masalah yang penulis kemukakan dalam penulisan ini ialah untuk mengetahui seberapa besar hubungan pemuatan minyak ( premium , kero , solar ) terhadap realisasi jumlah besarnya DWT kapal, oleh karena itu maka penulis tertarik untuk mengkaji lebih dalam dan mengemukakan dalam bentuk karya tulis ilmiah dengan judul : ‘ PERBEDAAN PERENCANAAN PEMUATAN DENGAN REALISASI PEMUATAN MINYAK DI MT. KATOMAS PADA PT. PERTAMINA ( Persero ) DIREKTORAT PEMASARAN DAN NIAGA PERKAPALAN JAKARTA TAHUN 2006 – 2008.

B. Perumusan Masalah
1. Identifikasi masalah
Adapun identifikasi masalah pada penelitian ini adalah :
a. Perencanaan pemuatan minyak dari shore ( kilang ) kadang berubah – ubah.
b. Masih kurangnya tenaga kerja ( SDM ) yang terampil dan berkualitas.
c. belum tepatnya waktu penyandaran dan wakru kegiatan bongkar muat.
d. Jumlah kapal milik PT. pertamina perkapalan yang masih kurang / di bandingkan dengan banyaknya kapal – kapal charter.

TUGAS MANDIRI III.TRANSPORTASI LAUT.PASTI SOZANOLO CORIEL HAREFA

July 28, 2009

Nama : Pasti Sozanolo Coriel Harefa

NIM : 2443 08 062

Tugas III : SEMINAR Transportasi Laut

 

HUBUNGAN KEMAMPUAN PARA PELAUT INDONESIA DALAM MENGURANGI KECELAKAAN DI LAUT

 

               Jasa transportasi laut sangat penting di negara kepulauan seperti negara kita ini karna sarana transportasi laut lah yang bisa menghubungkan daerah – daerah dan pulau – pulau yang tersebar di seluruh nusantara ini.Hanya saja yang menjadi masalah yang sampai saat ini masih sering terjadi adalah masalah kecelakaan di laut khususnya tubrukan kapal yang mengakibatkan korban jiwa, harta, dan lain – lain yang sangat merugikan banyak pihak.Dari berbagai kasus kecelakaan kapal dan hasil penyelidikan yang telah di lakukan faktor yang sering mengakibatkan hal tersebut terjadi karena human error ( Kelalaian Manusia )

B.Perumusan Masalah

1. Identifikasi Masalah

               Seperti telah di uraikan di atas kalau faktor yang banyak mengakibatkan kecelakaan di laut adalah karna Human Error ( kelalaian Manusia ) yang bekerja dan bertugas di kapal padahal tidak seratus persen kalau kecelakaan di laut khususnya tubrukan kapal di laut di sebabkan oleh kelalaian manusia tetapi juga bisa di sebabkan oleh peralatan – peralatan yang tidak bisa bekerja sebagaimana mestinya.Hanya saja dari sekian banyak penyelidikan yang telah di lakukan faktor yang sering menyebabkan kecelakaan di laut adalah faktor kelalaian manusia.

2. Pembatasan Masalah

             Batasan masalah dari kajian ini yang di angkat oleh penulis adalah mengenai kemampuan para pelaut Indonesia yang bekerja di kapal – kapal baik dalam dan luar negeri.

3. Pokok Permasalahan

1. Bagaimana kemampuan para pelaut – pelaut Indonesia?

2. Bagaimana cara meningkatkan kwalitas para pelaut – pelaut Indonesia yang bekerja di dalam dan luar negeri.

3. Persyaratan – persyaratan apa saja yang harus di penuhi oleh para pelaut – pelaut sebelum melaksanakan tugas dinas jaga di pelayaran.

 

                                                   Dikutip dari  KOMPAS.com selasa 16 Desember 2008

 

 

 

Keamanan Pelayaran

90 Persen Kecelakaan Laut Disebabkan Manusia

 

KOMPAS/SIWI YUNITA

Kapal Motor Tanker Pendopo milik Pertamina yang terbakar sejak 10 hari lalu, mulai bisa dikendalikan. Asap dan api masih sempat muncul pada Rabu (6/2) sekitar pukul 11.00, namun sekitar pukul 13.00, asap dan api menghilang lagi. Kapal ini membawa muatan naphtha sebanyak 15.000 kilo liter.

/

Artikel Terkait:

 

Selasa, 16 Desember 2008 | 21:32 WIB

 

SURABAYA, KOMPAS – Komite Nasional Keselamatan Transportasi atau KNKT menilai, selama ini 90 persen kecelakaan laut yang terjadi di Indonesia disebabkan faktor manusia. Karena itu, profesionalit as dan kompetensi dari operator pelayaran sangat dibutuhkan di samping kelengkapan fasilitas keamanan pelayaran.

Ketua KNKT Sub Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Laut Hermanu Karmoyono mengungkapkan, penyebab kecelakaan transportasi laut kadang disederhanakan dengan istilah human error atau kesalahan manusia. Namun, menurutnya justru faktor inilah yang harus menjadi bahan evaluasi bersama bahwa profesionalitas pelaku pelayaran harus dibenahi.

Kami tak mengenal istilah human error. Yang jelas, kecelakaan yang terjadi sebagian besar diakibatkan oleh manusia, tuturnya Selasa (16/12) di sela acara Pelatihan Dasar-Dasar Teknik Investigasi Kecelakaan di atas Kapal Mustika Kencana milik PT Darma lautan di Surabaya.

Menurut Hermanu, beberapa contoh faktor manusia yang mengakibatkan kecelakaan laut, antara lain kelelahan, kejenuhan, dan kecerobohan. Selain itu, screening atau penyaringan muatan kapal juga kurang teliti.

Barang apapun begitu mudah masuk ke dalam kapal. Padahal kapal-kapal di Indonesia belum dilengkapi dengan fasilitas x-ray detector atau sinar inframerah untuk mendeteksi barang. Kasus terbakarnya KM Levina I tahun 2007 lalu terjadi karena lolosnya barang-barang yang tak layak angkut namun tetap dinaikkan, kata Hermanu.

KNKT mencatat, selama tahun 2007 terjadi enam kasus kecelakaan laut dan tahun 2008 lima kasus kecelakaan laut. Kecelakaan tersebut berskala besar dengan timbulnya korban jiwa, polusi, serta tingkat kerugian yang besar.

Minim investigator

Di tengah mendesaknya peningkat an keselamatan transportasi laut, hingga saat ini jumlah investigator transportasi laut KNKT hanya enam petugas. Padahal, untuk kebutuhan investigasi kecelakaan di seluruh Indonesia minimal dibutuhkan 30 petugas investigasi.

“Kami sangat membutuhkan investigator di tingkat daerah, minimal satu provinsi satu petugas. Dengan demikian kecelakaan-kecelakaan yang terjadi di seluruh daerah dapat segera ditangani,” kata Hermanu.

Ketua Gabungan Pengusaha Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan (Gapasdap) Jawa Timur Bambang Harjo S mengakui, investigator KNKT di tingkat provinsi masih minim. Indonesia sangat luas, karena itu dibutuhkan investigator di masing-masing daerah. “Kriteria investigator yang dibutuhkan harus memiliki latar belakang pendidikan atau kerja sebagai nakhoda kapal, sarjana tekni k perkapalan, dan kapten kapal, ” tuturnya.

Tindak tegas

Dirjen Perhubungan Laut Sunaryo menambahkan, setiap kapal yang hendak berlayar wajib mendapatkan izin berlayar dari administratur setempat. Jika kesiapan teknis dan cuaca tak memungkinkan, maka kapal tak akan diberangkatkan.

Jangan sampai operator kapal hanya mengejar target muatan dan mengabaikan keselamatan penumpang. Kami akan menindak tegas kapal manapun yang tak jalan tapi nekat berlayar, ujarnya.

Nama : Achmad Supardan Nim : 244308046

July 28, 2009

BAB I

PENDAHULUAN

 

A.     Latar  Belakang

Dengan kondisi geografis negara Indonesia yang terdiri dari beribu-ribu pulau dan dengan berlakunya konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB) tentang Hukum Laut Tahun 1982 yang telah disempurnakan dengan Undang-Undang No. 17 Tahun 1985, negara Indonesia diakui sebagai negara Kepulauan besar di dunia. Konsep wawasan nusantara yang merupakan wilayah kelautan dan daratan secara ideologi politis telah diterapkan dalam deklarasi Juanda tahun 1960.

Sejalan dengan tersebut di atas dihadapkan pada kondisi negara seperti ini, bangsa Indonesia harus tetap melaksanakan pembangunan di segala bidang, diantara pembangunan yang sedang digalakkan yaitu bidang ekonomi yang pada pelaksanaannya serta kaitannya dengan adanya pengangkutan. Kecenderungan perkembangan lingkungan strategi global, regional, dan nasional semakin menempatkan kawasan maritim nasional sebagai penunjang pembangunan bangsa.

Dengan demikian peranan pemerintah dalam pembangunan sektor-sektor yang berbasis sumber daya manusia sangatlah penting, terlebih lagi untuk memulihkan (recovery) perekonomian nasional dari hantaman badai krisis maka diperlukan pencarian sumber-sumber pertumbuhan ekonomi baru yang mempunyai keunggulan kompetitif (Competitive Advantages), dengan melalui profesionalisme. Semua ini diperlukan untuk mewujudkan bangsa yang maju dan makmur.

Salah satu sektor yang berbasis sumber daya lokal sekaligus memiliki keunggulan kompetitif adalah sektor kelautan dan perikanan. Keunggulan kompetitif dari sektor ini disokong oleh keunggulan komparatif. Terbukti era krisis ekonomi dan moneter sektor ini mengalami pertumbuhan positif dimana pada waktu yang sama, sektor-sektor lain mengalami pertumbuhan negatif khususnya sektor perindustrian yang menggunakan bahan baku (suku cadang) impor.

Untuk mengoptimalkan peranan maritim dalam kehidupan negara maka perlu pembangunan di pesisir yang memiliki potensi sumber daya dengan tingkat  keanekaragaman hayati tersebut di dunia, berpeluang untuk dikembangkan menjadi sektor unggulan guna menyokong kegiatan pembangunan nasional.

Selain itu mekanisme manajemen pelabuhan juga sangatlah diperlukan agar menajadi sebuah tatanan yang baik serta teratur. Dimana tatanan ini sangatlah diperlukan agar aturan dapat diberlakukan sesuai dengan tujuan bersama, baik pelayan jasa maupun penggunanya.

Landasan konsepsional pelayanan pelabuhan Tanjung Priok adalah adanya suatu manajemen yang baik agar dapat tercapainya tujuan secara maksimal. Pelabuhan kapal khususnya yang berada di Pelabuhan Tanjung Priok untuk dijadikan sebagai bahan penelitian dan pengkajian juga sekaligus melihat secara langsung proses kegiatannya.

Manajemen pelabuhan tersebut harus ada keberadaannya, karena tidak mungkin sebuah pelabuhan di kelola tidak mempunyai tatanan atau aturan demi tercapainya suatu harapan yang lebih baik.

Bertolak dari penjelasan di atas maka dalam rangka penyusunan skripsi ini, penulis tertarik untuk memilih judul “ANALISIS TINGKAT KESESUAIAN ANTARA PELAYANAN KANTOR ADMINISTRASI DENGAN KEPUASAN PELANGGAN DI PELABUHAN TANJUNG PRIOK JAKARTA TAHUN 2009”.

 

B.     Perumusan Masalah

  1. 1.      Identifikasi Masalah

Berdasarkan uraian yang telah dikemukakan di atas, maka identifikasi masalah dalam skripsi ini adalah :

  1. Jangka waktu proses pelayanan administrasi dipelabuhan Tanjung Priok masih lambat.
  2. Kemampuan perusahaan dalam menangani masalah administrasi di Tanjung Priok belum maksimal.
  3. Tanggung jawab dalam pelayanan administrasi di Tanjung Priok masih kurang.
  4. Mutu pelayanan petugas administrasi di Tanjung Priok yang belum maksimal.
  5. Kepuasan pelanggan terhadap pelayanan pelabuhan Tanjung Priok belum terpenuhi.
  6. Tempat pelayanan adminstrasi yang tersedia di pelabuhan Tanjung Priok kurang baik.

 

  1. Batasan Masalah

Agar tidak meluasnya permasalahan yang dihadapi, penulis membatasi ruang lingkup kajian pada tingkat kesesuaian antara pelayanan kantor administrasi dengan kepuasan pelanggan pada pelabuhan Tanjung Priok.

 

  1. Pokok Permasalahan
  1. Bagaimana pelayanan administrasi yang diberikan oleh kantor administrasi pelabuhan Tanjung Priok
  2. Bagaimana tingkat kepuasan pelanggan pada pelabuhan Tanjung Priok.
  3. Bagaimana tingkat kesesuaian antara pelayanan kantor administrasi dengan kepuasan pelanggan pada pelabuhan Tanjung Priok tahun 2009?

 

C.     Tujuan Penelitian Dan Manfaat Penelitian

  1. Adapun tujuan penelitian adalah sebagai berikut :
    1. Untuk mengetahui sejauhmana pelayanan administrasi yang diberikan oleh kantor administrasi pelabuhan Tanjung Priok.
    2. Untuk mengetahui bagaimana tingkat kepuasan pelanggan pada pelabuhan Tanjung Priok.
    3. Untuk mengetahui bagaimana tingkat kesesuaian antara pelayanan kantor administrasi dengan kepuasan pelanggan pada pelabuhan Tanjung Priok tahun 2009 ?

2.   Manfaat Penelitian:

  1. Bagi Penulis

Kegunaan penelitian ini adalah untuk menambah wawasan penulis mengenai hubungan antara pelayanan kantor administrasi pelabuhan dengan kepuasan pelanggan pelabuhan Tanjung Priok, sekaligus sebagai syarat akademik untuk mendapatkan gelar sarjana ekonomi (S1) pada Sekolah Tinggi Manajemen Transpor Trisakti.

  1. Bagi Perusahaan

Sebagai bahan masukan (input) untuk membentuk kebijakan-kebijakan pada masa mendatang.

  1. Bagi Lembaga STMT Trisakti dan Masyarakat

Sebagai informasi tambahan bagi mahasiswa dan masyarakat mengenai tingkat kesesuaian antara pelayanan kantor administrasi pelabuhan dengan kepuasan pelanggan pada pelabuhan Tanjung Priok.

 

D.    Metodologi Penelitian

Untuk melengkapi penyusunan skripsi ini penulis melakukan riset untuk mengumpulkan data dan informasi yang erat hubungannya dengan topik yang penulis bahas. Penelitian itu sendiri akan dilakukan melalui 2 (dua) cara, yaitu:

  1. 1.      Metode Pengumpulan Data
    1. Riset  lapangan (Field Research)

.              Dalam riset lapangan penulis mengadakan peninjauan langsung dari obyek penelitian  atau perusahaan yang diteliti. Dalam memperoleh data tersebut penulis mengunakan beberapa teknik pengumpulan data, yaitu:

1)      Pengamatan secara langsung ( Observasi)

                        Teknik pengumpulan data dengan melakukan penelitian secara langsung ke obyek penelitian.

2)      Wawancara (Interview)

Merupakan pengumpulan data dengan tanya jawab langsung kepada karyawan yang mampu memberikan penjelasan langsung atau data yang nantinya penulis bahas dalam skripsi.

                 3)    Angket (Questionaire)

                  Yaitu daftar pertanyaan yang disusun penulis berdasarkan landasan teori dikaitkan dengan pelayanan kantor administrasi pelabuhan dengan kepuasan pelanggan pelabuhan Tanjung Priok.

 

  1. Riset Kepustakaan (Liberary Research)

Dalam riset keperpustakaan ini penulis mempelajari literatur-literatur, teksbook serta dokumen-dokumen yang berhubungan dengan masalah yang diteliti.

 

  1. Populasi dan Sampel

1)      Populasi

Populasi  merupakan  jumlah  obyek  secara  keseluruhan  atau  generalisasi  dari  obyek  yang  memiliki  kuantitas  dan  karakteristik  tertentu  yang  ditetapkan  oleh  peneliti  untuk  dipelajari  dan  diambil  kesimpulannya. Adapun  populasi  data  dalam  penelitian  ini  adalah  pelanggan pelabuhan Tanjung Priok.

2)      Sampel

Sample penelitian dikumpulkan secara acak meliputi sejumlah elemen yang mewakili karakteristik populasi. Menurut Guilford 1987 dalam (J. Supranto 2001:239) semakin besar jumlah sample semakin akurat keluaran penelitian yang dihasilkannya. Dalam penelitian ini akan diambil sample dari 30 orang pelanggan.

 

  1. 2.      Teknik Analisis Data

Mengunakan teknik analisis deskriptif kualitatif dan deskriptif kuantitatif untuk mengukur kinerja dan tingkat kepuasan pelanggan terhadap kinerja pelayanan. Analisis tingkat kepentingan dan tingkat kepuasan pelanggan (Importence–performance Analysis) oleh John A. Martial dan John C. James (1977 : 77-79).

Dalam menilai hal-hal yang dianggap penting (kepuasan) pelanggan, digunakan 5 tingkat skala (Likert) yang terdiri dari lima pilihan dengan bobot sebagai berikut:

 

 

Tabel I.1

Rentang Jawaban Kepuasan Pelanggan

 

No

Pilihan Jawaban

Singkatan

Bobot

1

Sangat Penting

SP

5

2

Penting

P

4

3

Netral

N

3

4

Kurang Penting

KP

2

5

Tidak Penting

TP

1

 

Tabel I.2

Rentang Jawaban Kinerja / Pelayanan

 

No

Pilihan Jawaban

Singkatan

Bobot

1

Sangat Baik

SB

5

2

Baik

B

4

3

Netral

N

3

4

Kurang Baik

KB

2

5

Tidak Baik

TB

1

 

Penelitian ini mengunakan dua variabel yang masing-masing menggunakan huruf X dan Y; dimana X adalah variabel kinerja (pelayanan) sedangkan Y adalah variabel tingkat kepentingan (kepuasan) pelanggan.     

Adapun rumus yang digunakan untuk mengukur tingkat kesesuaian dalam teknik analisis ini adalah sebagai berikut:

 

Dimana :

Tki       =   Tingkat kesesuaian responden

Xi         =   Skor Penilaian kinerja perusahaan

Yi         =   Skor Penilaian kepentingan pelanggan

 

Selanjutnya sumbu mendatar (X) akan diisi oleh skor tingkat kinerja perusahaan, sedangkan sumbu tegak (Y) akan diisi dengan tingkat kepentingan pelanggan. Untuk menghitung nilai rata-rata variabel X (kinerja) dan variabel Y (kepuasan) akan digunakan rumus :

                             

 Dimana  :          = Skor rata-rata tingkat pelaksanaan/kepuasan

                     = Skor rata-rata tingkat kepentingan

                    n   = Jumlah responden

       Diagram  kartesius  merupakan  suatu  bangun  yang  dibagi  atas  empat  bagian  yang  dibatasi  oleh  dua  buah  garis  yang  berpotongan  tegak  lurus  pada  titik  ( ), dimana    merupakan  rata-rata  dari  rata-rata  skor  tingkat  pelaksanaan  atau  kepuasan  pelanggan  seluruh  faktor  dan    adalah  rata-rata  dari  rata-rata  kepentingan  seluruh  faktor  yang  mempengaruhi  kepuasan  pelanggan. Rumus  selanjutnya : 

                         

Dimana  k        =   banyaknya  faktor  yang mempengaruhi  kepuasan  penumpang.

               X      :  Tingkat  pelayanan  kantor administrasi pelabuhan

               Y      :  Tingkat  kepentingan ( harapan ) pelanggan.

 

Format secara lengkap mengenai Diagram  Kartesius  adalah seperti tertera pada  gambar  I.1

Gambar I.1

Diagram Kartesius

 

Prioritas Utama

A

Pertahankan Prestasi

B

Prioritas Rendah

C

Berlebihan

D

PELAKSANA/KINERJA/KEPUASAN

 
 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sumber : J. Supranto, 2006

 

  1. Kuadran A

Menunjukkan faktor-faktor atau atribut yang mempengaruhi kepuasan pelanggan Kantor Administrasi Pelabuhan Tanjung Priok berada dalam kuadran ini dan penanganannya perlu diprioritaskan oleh perusahaan, karena keberadaan faktor-faktor inilah yang dinilai sangat penting oleh pelanggan, sedangkan tingkat pelaksanaannya masih belum memuaskan.

  1. Kuadran B

Menunjukkan faktor-faktor atau atribut yang mempengaruhi kepuasan pelanggan Kantor Administrasi Pelabuhan Tanjung Priok berada dalam kuadran ini perlu dipertahankan, karena pada umumnya tingkat pelaksanaannya telah sesuai dengan kepentingan dan harapan pelanggan, sehingga dapat memuaskan pelanggan.

  1. Kuadran C

Menunjukkan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi kepuasan pelanggan Kantor Admnistrasi Pelabuhan Tanjung Priok berada dalam kuadran ini dinilai masih dianggap kurang penting bagi pelanggan, sedangkan kualitas pelaksanaannya biasa atau cukup saja.

  1. Kuadran D

Menunjukkan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi kepuasan pelanggan Kantor Administrasi Pelabuhan Tanjung Priok berada dalam kuadran ini dinilai berlebihan dalam pelaksanaannya, hal ini terutama disebabkan karena pelanggan menganggap tidak terlalu penting terhadap adanya faktor tersebut, akan tetapi pelaksanaannya dilakukan dengan baik sekali oleh perusahaan, sehingga sangat memuaskan, akan tetapi menjadi lebih mahal.

 

 

E.   Sistematika Penulisan

            Untuk mempermudah pemahaman terhadap karya tulis ilmiah ini, maka sesuai dengan pedoman skripsi yang ada, karya tulis ini penulis susun sebagai berikut :

BAB I       PENDAHULUAN

Bab ini berisikan tentang latar belakang masalah, perumusan masalah, tujuan dan manfaat penelitian, metodologi penelitian, serta sistematika penulisan skripsi.

BAB II      LANDASAN TEORI

Dalam bab ini akan diuraikan tentang pengertian jasa, pengertian pelayanan, pengertian kepuasan pelanggan, hubungan tingkat kesesuain antara pelayanan kantor administrasi dengan kepuasan pelanggan.

BAB III    GAMBARAN UMUM PELABUHAN TANJUNG PRIOK

Bab ini akan diuraikan sejarah singkat perusahaan, organisasi dan manajemen perusahaan serta bidang usaha perusahaan.

BAB IV     ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Di dalam bab ini akan dilaporkan hasil analisis dan pembahasan tentang kinerja pelayanan administrasi pelabuhan Tanjung Priok, analisis tingkat kepuasan pelanggan dan analisis tingkat kesesuaian antara pelayanan Kantor Administrasi Pelabuhan dengan Kepuasan Pelanggan, Pelabuhan Tanjung Priok dengan menggunakan diagram kartesius yang telah dikemukakan pada BAB I.

BAB V      PENUTUP

Bab ini berisi bagian penutup yang menguraikan kesimpulan dan saran-saran penulis kepada pimpinan administrasi pelabuhan Tanjung Priok sebagai masukan.

Tugas seminar. Transportasi laut. Ibrahim. Bp3ip STMT11

July 27, 2009

Nama    : Ibrahim

NIM      : 244308049

Tugas seminar  : Transportasi laut

 

PERJANJIAN PENGANGKUTAN BARANG MELALUI KAPAL LAUT MENGGUNAKAN CONTAINER ANTARA PT. DJAKARTA LLOYD DENGAN PT. ZAMRUD KHATULISTIWA

A. Latar Belakang Penulisan

Memasuki pasar bebas AFTA (Asia Free Trafe Area) tahun 2003, dunia ekonomi dan perdagangan pada khususnya mengalami perubahan sistem yang signifikan. Pasar bebas berarti masuknya komoditi barang dan jasa bebas tanpa ada lagi perlakuan istimewa yang bersifat nasional maupun regional.

Bagi Indonesia beberapa jenis komoditi ekspor sangat mendapat perhatian dari pemerintah, karena secara umum perekonomian Indonesia tidak lagi mengandalkan komoditi migas sebagai penyumbang devisa dalam pembangunan. Itulah sebabnya deregulasi dan debirokratisasi yang pemerintah gulirkan sampai saat ini diarahkan pada peningkatan dan kemajuan eksport produk-produk non migas. Tetapi pada saat yang bersamaan terjadi ketimpangan lain yang perlu segera ditangani dan dibenahi, seperti misalnya perangkat hukumnya.

Persaingan bebas di tingkat internasional berarti efisiensi dan keharusan adanya kepastian hukum. Perdagangan dalam partai besar yang ditujukan untuk ekspor sangat dominan dilakukan melalui laut. Untuk keamanan, keselamatan dan kelancaran pengangkutan barang, baik eksportir maupun importir banyak menggunakan sistem container.

Negara Indonesia sebagai negara kepulauan dalam rangka mencapai tujuan cita-citanya seperti yang ditetapkan dalam konsep wawasan nusantara memerlukan sarana transportasi yang mantap. Salah satu sarana transportasi yang memegang peranan penting adalah angkutan laut.

Keadaan geografis Indonesia yang terdiri dari beribu-ribu pulau besar dan kecil serta sebagian besar lautan memungkinkan pengangkutan dilakukan melalui negara dapat dijangkau. Adanya tiga jalur pengangkutan ini mendorong penggunaan alat pengangkutan modern yang digerakkan secara mekanik.

Kemajuan bidang pengangkutan terutama yang digerakkan secara mekanik akan menunjang pembangunan diberbagai sektor, salah satunya sektor perdagangan, pengangkutan mempercepat penyebaran perdagangan, barang kebutuhan sehari-hari dan kebutuhan pembangunan sampai keseluruh pelosok tanah air.

Kemajuan bidang pengangkutan mendorong pengembangan ilmu hukum baik perundang-undangan maupun kebiasaan pengangkutan. Sesuai tidaknya undang-undang pengangkutan yang berlaku sekarang dengan kebutuhan masyarakat tergantung dari penyelenggaraan pengangkutan. Demikian juga perkembangan hukum kebiasaan, seberapa banyak perilaku yang diciptakan sebagai kebiasaan dalam pengangkutan tergantung dari penyelenggaraan pengangkutan.

Pada prinsipnya pengangkutan merupakan perjanjian yang tidak tertulis. Para pihak mempunyai kebebasan menentukan kewajiban dan hak yang harus dipenuhi dalam pengangkutan. Undang-undang hanya berlaku sepanjang pihak-pihak tidak menentukan lain dalam perjanjian yang mereka buat dan sepanjang tidak merugikan kepentingan umum.

Subyek perjanjian pengangkutan meliputi pihak-pihak yang berkepentingan dalam pengangkutan, subyek pengangkutan mempunyai status yang diakui oleh hukum, yaitu sebagai pendukung kewajiban dan hak dalam pengangkutan. Pendukung kewajiban dan hak ini dapat berupa manusia pribadi atau badan hukum.

Pihak-pihak yang berkepentingan dalam pengangkutan mengadakan persetujuan yang meliputi apa yang menjadi obyek pengakutan, tujuan yang hendak dicapai, syarat-syarat dan cara bagaimana tujuan itu dapat dicapai melalui perjanjian pengangkutan.

Obyek perjanjian pengangkutan adalah apa yang diangkut (muatan barang), biaya pengangkutan dan alat pengangkutan. Muatan barang meliputi berbagai jenis barang dan hewan yang diakui sah oleh undang- undang.

Jadi jelaslah bahwa pengangkutan laut sebagai sarana untuk pengiriman barang, baik ekspor maupun impor sangat menunjang pembangunan ekonomi Indonesia, walaupun ada kalanya dalam pengangkutan barang menghadapi kemungkinan terjadinya keterlambatan, kerusakan atau hilang dan yang lebih buruk dari hal itu disalahgunakannya untuk kepentingan melawan hukum. Oleh karena itu dalam hal ini PT. Djakarta Lloyd sebagai pihak pengangkut mempunyai kewajiban untuk melindungi muatan barang agar selamat sampai di tempat tujuan.

Meningkatnya volume ekspor dan jenis komoditinya mengundang pelaku bisnis dan ekonomi dan khususnya pengusaha kapal, perusahaan perkapalan juga eksportir maupun importir untuk menata diri dan tanggap pada gejala kemungkinan resiko yang timbul dari pengangkutan barang dengan sistem container.

Walaupun sistem container dianggap lebih aman dan ringkas untuk pengangkutan barang-barang ekspor dan impor, namun peluang disalahgunakan untuk mencari keuntungan ekonomi atau politis secara melawan hukum tetap ada.

 

B. Identifikasi Masalah

1. Pembatasan Masalah

Dalam penulisan skripsi ini penulis menguraikan tentang perjanjian pengangkutan, dimana dalam pengangkutan itu jenisnya bermacam-macam dan obyeknya berupa muatan barang dan orang atau penumpang. Pada penulisan kali ini penulis membatasi masalah hanya berkisar pada perjanjian pengangkutan laut, sedangkan obyeknya penulis membatasi pada masalah muatan barang. Muatan barang disini maksudnya tidak hanya sejenis, tetapi barang disini dapat berupa barang apa saja, baik itu barang-barang berbobot, butiran kering, barang cair dan barang yang memerlukan pendinginan (mudah membusuk).

 

2. Perumusan Masalah

Dalam kaitannya dengan latar belakang tersebut di atas, maka perlu diadakan perumusan masalah yang akan menjadi dasar penulisan. Masalah pengangkutan barang melalui kapal laut dengan mempergunakan sistem container pada PT. Djakarta Lloyd, dapat dirumuskan sebgai berikut :

  1. Bagaimanakah terjadinya perjanjian pengangkutan barang melalui kapal laut?
  2.  Akibat apakah yang ditimbulkan dari perjanjian pengangkutan barang melalui kapal laut?
  3.  Sejauhmanakah tanggung jawab pengangkutan barang melalui kapal laut?
  4.  Bagaimana perjanjian pengangkutan barang dengan sistem container melalui kapal laut pada PT. Djakarta Lloyd?
  5.  Sejauhmanakah keuntungan pengangkutan barang melalui kapal laut berdasarkan sistem container?
  6.  Bagaimana prinsip-prinsip hukum Islam mengenai perjanjian pengangkutan barang di laut?

TUGAS MANDIRI III, MAKALAH TRANSPORTASI YUDI ARIYANTO(244308070)

July 26, 2009

TUGAS MANDIRI TRANSPORTASI II

NAMA : YUDI ARIYANTO

NIM : 244308070

 

PERANAN JASA TRANSPORTASI PENYEBERANGAN DI INDONESIA

Jasa angkutan penyeberangan merupakan sarana transportasi pemindahan barang dan penumpang antar pulau yang mengalami peningkatan sejalan dengan meningkatnya jumlah penduduk. Namun perusahaan-perusahaan angkutan penyeberangan terancam bangkrut disebabkan oleh meningkatnya biaya operasional sedangkan pendapatan relatif tetap. Melihat kenyataan tersebut maka perlu dilakukan kajian yang lebih lanjut untuk mengetahui berapa besar tarif yang dikehendaki perusahaan-perusahaan tersebut yang sebenarnya. Tarif ini disebut dengan RFR {Required Freight Rate). Perhitungan RFR (Required Freight Rate) ini menyertakan unsur eksternalitas yang pada umumnya belum termasuk dalam perhitungan biaya operasional per tahunnya, sehingga biaya operasional kapal terdiri dari biaya internal dan biaya eksternal. Metode yang digunakan untuk menghitung biaya eksternal ini adalah metode Stated Preference yaitu dengan menggunakan kuesioner sebagai alat pengambilan datanya. Hasil dari penelitian ini adalah nilai RFR untuk penumpang adalah berkisar antara Rp 1.879,- hingga Rp 8.725,- sedangkan nilai RFR untuk kendaraan dan barang adalah berkisar antara Rp 10.769,- – Rp 40.744,-. Faktor eksternal belum berpengaruh pada RFR penyeberangan Ketapang-Gilimanuk. Katakunci : Biaya Internal, Biaya Ekstemal, RFR (Required Freight Rate,), Metode Stated Preference.

• Sistem kendali lalu lintas kapal untuk mencapai keselamatan navigasi di pelabuhan tanjung perak surabaya

• Kajian terhadap perilaku dan kepuasan penumpang kapal ferry cepat ambulu rute surabaya-banjarmasin

• simulasi antrian kendaraan roda empat sebelum masuk kapal pada penyeberang an ketapang gilimanuk di banyuwangi

• Studi optimasi sistem operasi pelabuhan penyeberangan penajam-somber propinsi kalimantan timur

• pengaruh kapet terhadap sistem transportasi laut studi kasus kapet mbay ntt

• studi penentuan tarip optimal angkutan laut dikabupaten maluku tenggara barat

• perencanaan sistem transportasi laut di kabupaten buru

• analisa tegangan kritis struktur girder dan penyangga goliath crane di pt pal surabaya dengan metode elemen hingga (finite element method)

• kajian perencanaan distribusi lng dari pulau kalimantan ke pulau jawa

• model agregat pengembangan armada kapal tanker dan analisis dampak kinerja korporat : studi kasus angkutan produk minyak oleh perusahaanpelayarandi indonesia

B. Perumusan Masalah

1. Identifikasi Masalah

Seperti telah diuraikan diatas dimana kapal merupakan salah satu sarana pendukung tranportasi laut khususnya di Indonesia. Kelancaran aktifitas kelancaran bongkar muat barang maupun penumpang maka dapat dijadikan ukuran system kepelabuahan efektif dan efisien.

A. Banyaknya biaya operasional dibandingkan produktivitas jumlah muatan Barang maupun penumpang terhadap kapal

B. Kapal memiliki keunggulan dari segi efisiensi waktu dalam pelaksanaan bongkar muat , tingkat Effective Time di pelabuhan tinggi dibandingkan dengan ringkat Idle Timenya

C. Faktor alam, SDM, sarana dan prasarana di pelabuhan harus turut mendukung proses bongkar muat barang maupun penumpang.

2. Pembatasan Masalah.

Batasan masalah dalam kajian ini adalah mengukur banyaknya biaya operasianoal dengan produktifitas terhadap perusahaan pelayaran terhadap kapal penyeberangan kushusnya pelabuahan ketapang – Gilimanuk

3. Pokok Permasalahan

A Bagaimana system dan prosedur operasi bongkar muat di pelabuahan Ketapang – Gilimanuk

B. Berapa biaya operasional dan produktivita terhadap kapal di pelabuahan Ketapang – Gilimanuk

C Bagaimana peningkatan biaya tarif tiket terhadap kapal di suatu perusahaan pelayaran

TUGAS MANDIRI Skripsi I & Masalah Transportasi Laut dari Ekprina Suruh, NIM 244 308 047

July 25, 2009

NAMA: EKPRINA SURUH

NIM : 244 308 047

TUGAS MANDIRI: SEMINAR(SKRIPSI BAB I)

BAB  I

PENDAHULUAN  

A.      Latar Belakang Masalah

Perkembangan perekonomian di dunia secara global mendorong setiap negara untuk berusaha menghasilkan berbagai produk baik berupa barang dan jasa dengan kualitas yang tinggi. Sejalan dengan perkembangan tersebut setiap negara mulai memacu perkembangan dunia usahanya dengan lebih agresif dan penuh perhitungan agar dapat mengantisipasi dan mengamankan baik arus barang yang masuk ke negaranya maupun barang yang dieksport keluar dari negaranya mempunyai kualitas dan harga yang terjangkau. Globalisasi pada dasarnya merupakan terobosan dunia dalam hal perdagangan dimana batas wilayah masing – masing negara secara hukum tidak lagi mempunyai kendala – kendala, sehingga pengusaha dari suatu negara bebas memasuki suatu negara lain untuk melakukan transaksi dan perdagangan.

Untuk menerapkan keadaan globalisasi ini maka setiap kawasan bermunculan pakta – pakta ekonomi antara lain AFTA (Asean Free Trade Area), NAFTA (North American Free Trade Area). Dikawasan Amerika, Asia dan negara–negara Pasifik, ialah APEC (Asean Pasific Economic cooperation) yang melingkupi puluhan negara dikawasan tersebut. Dengan demikian semakin mengglobal dunia dalam bidang ekonomi dan perdagangan maka mendorong timbulnya kawasan – kawasan yang telah berpacu untuk mempersiapkan diri,terutama barang dan jasa. Negara kita indonesia yang berada dikawasan AFTA yang mempunyai kedudukan geografis yang strategis dipintu gerbang perdagangan APEC sangat dituntut untuk mempersiapkan diri baik melalui infrastruktur perdagangan seperti meratifikasi berbagai peraturan perdagangan internasional, penciptaan iklim usaha yang kondusif serta pengkondisian sistim persaingan yang terbuka dan adil,maupun pembangunan suprastruktur industri seperti pembangunan berbagai macam pabrik, ransangan infestasi baik yang bersifat PMA maupun PMDN.

Dengan adanya daerah potensial di Indonesia yang dapat menghasilkan berbagai komoditi alam maka Indonesia mempunyai potensi untuk dapat berperan sebagai pemasok komoditi – komoditi tersebut ke berbagai negara dan kawasan. Untuk itu diperlukan sarana dan prasarana transportasi yang mampu memindahkan komodati – komoditi ini dalam jumlah yang besar sekaligus dapat menjangkau konsumen – konsumen yang membutuhkan komoditi – komoditi ini dengan aman, utuh dan segar, sarana dan prasarana transportasi yang mampu memindahkan barang dalam jumlah yang besar adalah sarana transportasi laut, baik yang bersifat konvensional, maupun yang bersifat modern. Kapal – kapal yang bersifat konvensional lebih banyak mengangkut muatan dengan kemasan biasa sedangkan kapal – kapal moderen lebih banyak mengangkut muatan di dalam suatu kemasan yang cukup aman yaitu peti kemas. Peti kemas yang diangkut oleh kapal modern ini, disamping peti kemas yang memuat dry cargo, dapat juga memuat peti kemas reeefer. Peti kemas dry cargo dapat mengangkut barang – barang hasil produksi seperi Elektronik, Otomotif, Garmen, Sepatu dan lain sebagainya sedangkan yang reefer cargo diarahkan untuk mengangkut hasil – hasil alam yang memiliki tingkat keawetan yang rendah sehingga mudah hancur, dan mudah membusuk, seperti ikan, udang, daging, sayur – sayuran, buah – buahan dan lain sebagainya. Semua ini akan membawa dampak kepada cara penanganan dan pengolahan khususnya untuk reefer kontainer.Penanganannya membutuhkan alat pendukung berupa generator atau genset (Pembangkit Tenaga Listrik),sehingga barang – barang yang dimasukkan ke dalam reefer container tersebut berada pada suhu minimum agar terjamin kesegaran dan keawetannya. PT.PELNI adalah salah satu perusahaan pelayaran yang menangani masalah ini untuk antar pulau (Interinsuler) maupun yang bersifat Eksport (Ocean Going) dengan demikian akan menjadi menarik untuk dikaji dan diteliti lebih jauh tentang pengelolaan petikemas dengan alat pendingin (Reefer Container) agar mutu produk eksport dapat terjamin sampai ke tangan pelanggan yang membutuhkan. Bertitik tolak dari uraian di atas maka judul yang penulis pilih adalah :” PERANAN PENGGUNAAN REEFER CONTAINER DALAM ANGKUTAN BARANG UNTUK MENJAMIN KEUTUHAN PRODUK PADA PT.PELNI JAKARTA  TAHUN 2009 “

 B.       Rumusan Masalah

  1. Identifikasi Masalah

Berdasarkan uraian yang telah dikemukakan pada latar belakang masalah maka dapat dirumuskan masalah yang akan diangkat dalam penulisan ini adalah sebagai berikut :

  1. Dampak yang terjadi jika reefer container mengalami kerusakan.
  2. Jumlah  penggunaan reefer container pada PT. PELNI
  3. Biaya penggunaan reefer container pada PT. PELNI
  4. Jenis produk yang diangkut dengan menggunakan reefer container
  5. Jumlah produk yang diangkut dengan menggunakan reefer container.
  6. Pembatasan Masalah

Berdasarkan identifikasi masalah tersebut, maka penulis membatasi masalah hanya pada  Reefer Containerized pada 10 kapal penumpang selama tahun 2009.

  1. Pokok Permasalahan

Berdasarkan uraian yang telah dikemukakan pada latar belakang masalah maka dapat dirumuskan masalah yang akan diangkat dalam penulisan ini adalah sebagai berikut :

  1. Bagaimana persiapan sebelum reefer container digunakan ?
  2. Bagaimana cara penggunaan reefer container pada PT.PELNI ?
  3.   Hambatan – hambatan apa sajakah yang dihadapi sehubungan dengan penggunaan reefer container ?
  4. Bagaimana analisa peranan reefer container dalam menjamin keutuhan produk ?

C.      TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN

1.        Tujuan Penelitian

a. Untuk dapat mengetahui dan sekaligus memperoleh gambaran tentang persiapan reefer container sebelum digunakan oleh PT.PELN.

b.   Untuk mengetahui cara penggunaan reefer container oleh PT.PELNI untuk menjamin keutuhan produk

c.    Untuk dapat mengetahui sejauh mana peranan antara penggunaan dan pengelolaan reefer container dengan keawetan produk

d. Untuk dapat mengetahui hambatan – hambatan yang dihadapi oleh PT.PELNI

2.    Manfaat Penelitian

a.        Bagi Penulis

Diharapkan untuk menambah wawasan dan pengetahuan serta memahami tentang peranan penggunaan reefer container dalam angkutan barang untuk menjamin keutuhan produk pada PT.PELNI . Dan juga merupakan salah satu syarat kelulusan program S1 di Sekolah Tinggi Manajemen Transpor Trisakti.

b.        Bagi Perusahaan

Dari hasil penelitian ini diharapkan dapat digunakan untuk menganalisa masalah yang dihadapi PT.PELNI serta untuk mencari pemecahannya dan sebagai bahan pertimbangan dan evaluasi didalam melaksanakan kegiatan terutama reefer container agar kepuasan pelanggan dapat terpenuhi.

c.         Bagi Lembaga STMT TRISAKTI

Sebagai bahan informasi tambahan yang berkaitan dengan penggunaan reefer container untuk menjamin keutuhan produk pada PT.PELNI, dan sebagai data dokumentasi pada perpustakaan.

D.      Metodologi Penelitian

Skripsi dapat diartikan sebagai hasil akhir dari suatu penyelidikan, peninjauan interpretasi yang berakhir dengan suatu penilaian ( analisis ). Dalam menulis skripsi penulis melakukan pengumpulan data serta keterangan – keterangan yang dibutuhkan untuk pembahasan maka penulis mencari data – data yang nyata dalam melakukan riset.

Perlu diketahui riset disini adalah penyelidikan dari suatu disiplin ilmu untuk memperoleh fakta – fakta atau prinsip dengan sabar, hati – hati serta sistematis. Definisi ini yaitu riset merupakan suatu kegiatan pengumpulan,pengolahan,penyajian dan analisis data yang dilakukan secara sistematis dan efisien untuk memecahkan suatu persoalan. Dalam penulisan skripsi ini penulis menggunakan dua macam metode pengumpulan data yaitu :

1.   Metode pengumpulan data 

Metode pengumpulan data yang dilakukan penulis dalam penelitian ini antara lain adalah :

  1. Riset perpustakaan ( Library Research ) yaitu penelitian yang dilakukan dengan cara membaca atau mempelajari tulisan – tulisan yang berasal dari buku – buku karangan ilmiah, diktat, majalah – majalah, catatan perkuliahan serta sumber – sumber data lainnya yang berhubungan dengan container  dan reefer container.
  2. Penelitian lapangan (field research)

Penelitian ini diperlukan untuk memperoleh data primer yang diperlukan melalui cara-cara sebagai berikut:

1)   Interview (wawancara)

Teknik pengumpulan data dengan melakukan tanya jawab guna meratifikasi secara langsung kepada pihak – pihak yang berhubungan dengan materi yang akan dibahas.

2)   Observasi (pengamatan)

Teknik pengumpulan data dengan melakukan pengamatan langsung di lapangan terhadap perusahaan yang menjadi objek penelitian.

  1. Teknik Analisis Data

Teknik analisis Asosiatif yang akan digunakan penulis dalam rangka penelitian ini akan dilakukan melalui langkah-langkah sebagai berikut :

  1. Analisis Regresi Linier Sederhana

Analisis ini digunakan untuk mengetahui hubungan proporsional antara variabel X (Reefer container) terhadap variabel Y (Keutuhan produk) menurut (Prof. Dr. Sugiyono, 2003:237) adalah sebagai berikut :

Y = a + bX

Dimana :

X = Nilai tertentu dari variable bebas (Variable Independent), dalam hal ini adalah Reefer Container

Y = Nilai yang diukur atau dihitung pada variable tidak bebas (Variable Dependent), dalam hal ini adalah Keutuhan Produk

n = Banyaknya data

a = Konstanta

b = Koefisien regresi

Untuk menghitung nilai a dan b digunakan rumus sebagai berikut:

 

  1. Analisis Koefisien Korelasi

Koefisien korelasi merupakan alat untuk mengetahui kuat tidaknya hubungan antara variable X dan variable Y. Adapun nilai koefisien korelasi (r) dapat dicari dengan rumus Prof. Dr. Sugiyono (2003 : 214) sebagai berikut              

Dimana :

r = Koefisien korelasi

n = jumlah responden

X = independent variable (Reefer Container)

Y = dependen variable (Keutuhan Produk)

Dalam hal ini :

1)    Jika r = 0 atau mendekati 0, maka hubungan antara kedua variabel sangat lemah atau tidak terdapat hubungan sama sekali.

2)    Jika r = +1 atau mendekati 1, maka hubungan antara kedua variabel dikatakan positif dan sangat kuat.

3)    Jika r = -1 atau mendekati –1, maka hubungan kedua variabel tersebut dikatakan sangat kuat namun negatif.

Besaran nilai r berada diantara -1 s/d +1 atau dapat ditulis :

r = -1< r < +1. Agar lebih jelas menginterprestasikan tingkat hubungan tersebut, maka dapat berpedoman pada ketentuan sebagaimana tertuang pada table :

Tabel

Pedoman untuk memberikan interpretasi

koefisien korelasi

Interval Korelasi

Tingkat Hubungan

0,00 – 0,199

Sangat Rendah

0,20 – 0,399

Rendah

0,40 – 0,599

Sedang

0,60 – 0,799

Kuat

0,80 – 1,000

Sangat Kuat

                         Sumber Sugiono (2003 : 214)

E.       Hipotesis

Penggun reefer container dalam angkutan  barang sangat diperlukan penanganan yang ekstra hati – hati agar produk utuh sampai tujuan. Karena produk yang diangkut mempunyai tingkat keawetan yang rendah apabila terjadi perubahan suhu, seperti ikan beku, buah – buahan, sayur – sayuran, daging dan lain – lain. Diduga mempunyai hubungan yang sangat kuat antara penggunaan reefer Container dengan keutuhan produk yang diangkut.

F.       SISTEMATIKA PENULISAN

Dalam sistematika penulisan skripsi ini, penulis membaginya dalam 5 bab. Pembagian ini dimaksudkan agar dapat mempermudah dalam memahami materi skripsi. Adapun bagian dari kelima bab tersebut yaitu sebagai berikut :

BAB I :           PENDAHULUAN

Dalam hal ini diuraikan beberapa hal mengenai Latar Belakang Masalah atau Alasan Pemilihan Judul. Perumusan masalah yang meliputi Identifikasi Masalah, Pembatasan Masalah dan Pokok Masalah. Tujuan dan Manfaat Penelitian, Metodologi Penelitian, serta Sistematika Penulisan skripsi ini.

BAB II            :           LANDASAN TEORI

Dalam ban ini diuraikan mengenai teori-teori yang berhubungan dengan pokok bahasan skripsi yang berhubungan dengan pokok bahasan skripsi yaitu dengan Pengertian peti kemas, pengertian angkutan, pengertian muatan dan diakhiri dengan pengertian produk.

BAB III          :           GAMBARAN UMUM  PT. PELNI

Dalam bab ini menguraikan tentang gambaran umum PT. PELNI, yang meliputi Sejarah Singkat Perusahaan, Struktur Organisasi Perusahaan, Sistim Manajemen Perusahaan serta kegiatan usaha perusahaan dengan segala Fasilitas yang dimiliki oleh perusahaan.

BAB IV          :           ANALISIS DAN PEMBAHASAAN

Dalam bab ini menguraikan tentang bagaimana persiapan penggunaan reefer container di PT. PELNI, hambatan – hambatan yang dihadapi dan diakhiri dengan analisa peranan reefer container dalam rangka menjamin keutuhan produk.

BAB V            :           PENUTUP

Merupakan bab terakhir dari keseluruhan inti skripsi berupa Kesimpulan dan saran dari hasil analisa dan pembahasan Bab IV yang dianggap perlu bagi perusahaan dimasa yang akan datang.

  =======================================================

NAMA                       : EKPRINA SURUH

N I M                          : 244 308 047

TUGAS MANDIRI  : SEMINAR  tentang TRANSPORTASI LAUT 

JUDUL                      : “ ANALISIS KECELAKAAN KAPAL MOTOR TERATAI

                                      PRIMA  DI TANJUNG BATURORO JANUARI 2009 “

 

Musibah Kapal Motor Teratai Prima 0

 (Dialihkan dari Kapal Motor Teratai Prima 0)

Langsung ke: navigasi, cari

Teratai Prima

Kapal Motor Teratai Prima 0 adalah kapal motor penumpang yang mengalami musibah di perairan Tanjung Baturoro, Sendana, Kabupaten Majene, Sulawesi Barat, pada hari Minggu, 11 Januari 2009 dini hari.

Berdasarkan manifes kapal ini mengangkut 267 orang penumpang dan diperkirakan ada 103 penumpang gelap[1], ditambah dengan sejumlah awak kapal dan nakhoda. Batas kapasitas kapal ini 300 orang. Sampai pk. 22.00 Senin malam, 36 orang korban berhasil diselamatkan nelayan, sementara sisa lainnya belum diketahui nasibnya.

Penyebab

KM Teratai Prima 0 yang secara teratur seminggu sekali melayani rute SamarindaParepare berangkat dari Pelabuhan Parepare hari Sabtu sekitar pukul 17.00 WITA.

Menurut awak kapal yang selamat, musibah kapal ini disebabkan oleh angin puting beliung yang menimbulkan gelombang setinggi 2 meter.

Selain cuaca yang buruk, kecelakaan ini juga diduga karena spesifikasi mesin yang tidak memadai untuk kapal tersebut. Kapal ini hanya menggunakan mesin 2×520 pk, ukuran mesin ini biasa digunakan sebuah mobil dan kapasitas daya tampung bahan bakarnya hanya 6 ton. [2]

Penyebab lainnya adalah, nakhoda KM Teratai Prima bersikeras tetap menjalankan operasi meski sudah diperingatkan akan adanya cuaca buruk yang akan terjadi di perairan Majene, Sulawesi Barat.[3]

Usaha penyelamatan

Usaha pencarian dan penyelamatan korban dilakukan sejak Minggu sore. Pihak kepolisian setempat menjelaskan bahwa berita kecelakaan baru diterima sekitar pk. 15.00 WITA. Upaya untuk melakukan pencarian korban menemui hambatan karena cuaca buruk sehingga menyulitkan tim evakuasi yang terdiri dari Badan SAR Nasional bersama tim SAR dari Polri, TNI AL, KPLP, TNI AD setempat serta dukungan pesawat TNI AU terus melakukan pencarian korban.[4]

Perairan rawan

Perairan Majene dikenal sebagai daerah rawan kecelakan laut untuk rute Sulawesi-Kalimantan. Pada 19 Juli 2007, KM Mutiara Indah tenggelam di perairan yang sama, sekitar 2,4 km dari Pantai Tanjung Rangas. Pada 20 Juli 2007, KM Fajar Mas tenggelam 96 km dari Pantai Tanjung Rangas. Beberapa kapal lainnya juga tenggelam di lokasi sekitarnya. Perairan Majene juga tercatat sebagai lokasi jatuhnya pesawat Adam Air KI 574 yang hilang pada 1 Januari 2007 yang menewaskan seluruh penumpang dan awak yang berjumlah 102 orang.

Terkait Kecelakaan KM Teratai Prima, Dephub Nonaktifkan Adpel Pare-Pare dan Samarinda

JAKARTA | SURYA Online – Terkait tenggelamnya Kapal Motor (KM) Teratai Prima di perairan Majene, Sulawesi Barat (Sulbar), pada 11 Januari lalu, Departemen Perhubungan (Dephub) akhirnya mengganti dua pejabat Administratur Pelabuhan (Adpel) Parepare, Nurwahidah dan Adpel Samarinda, Sudiono.

Dalam surat Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Dephub No UK .11/2/1/DJPL-09 tanggal 22 Januari yang ditandatangani Dirjen Perhubungan Laut Sunaryo, kedua orang tersebut untuk sementara diganti oleh Johnny Silalahi (Adpel Parepare) dan Capt. Thamrin (Adpel Samarinda).

“Mereka diganti untuk melakukan investigasi internal di Dephub. Jadi mereka sementara ditugaskan di Jakarta,” kata Sunaryo dalam konferensi persnya di Jakarta, Jumat (23/1).

Menurut Sunaryo, meskipun belum terbukti kesalahan dua orang tersebut, Nurwahidah dan Sudiono terindikasi kurang berkompeten dan profesional menjabat sebagai Adpel.

Seperti diketahui, KM Teratai Prima dengan rute Parepare – Samarinda, tenggelam di Perairan Majene setelah delapan jam berlayar. Kapal diduga tenggelam akibat diserang angin puting beliung dan gelombang laut.

Saat itu kapal dengan kekuatan 2×550 PK mengangkut 250 orang penumpang dan 250 ton barang. Penumpang yang selamat sebanyak 35 orang, sembilan ditemukan meninggal dan lainnya hilang. Sementara diduga masih banyak lagi korban yang hilang karena diperkirakan ada penumpang yang tidak masuk dalam manifest. Hendra Gunawan/Persda Network 

Kecelakaan KM Teratai Prima; Dephub Akan Beri Sanksi Tegas kepada Pihak yang Lalai

 

Jakarta, (Analisa)

Departemen Perhubungan (Dephub) akan memberi sanksi tegas kepada pihak-pihak yang bertanggung atas kecelakaan tenggelamnya kapal motor (KM) Teratai Prima di perairan Majene Sulawesi Barat Minggu lalu.

“Kami akan mengambil tindakan tegas kepada pihak yang bertanggung jawab seperti operator dan pejabat pelabuhan,” tegas Dirjen Perhubungan Laut Dephub Sunaryo di Jakarta, Jum at.

Dikatakan sunaryo, bagi operator yang melanggar aturan, pihaknya akan mencabut ijin berlayar dan kepada pejabat pelabuhan akan dikenakan sanksi administratif. “Jika dalam investigasi nanti ditemukan adanya tindak pidana, maka pejabat pelabuhan tersebut akan diajukan ke penagadilan dan jika sudah ada keputusan tetap, kami usulkan pejabat tersebut untuk dipecat,” tegas Sunaryo.

Sunaryo mengungkapkan, untuk mengetahui sebab kecelakaan tenggelamnya KM Teratai Prima, saat ini Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) sedang melakukan investigasi. “Kita tunggu hasil investigasi KNKT,” katanya.

Mengenai KM Teratai Prima, Sunaryo mengungkapkan, kapal tersebut diproduksi tahun 1999, sehingga sampai saat ini sudah 10 tahun beroperasi. Rata-rata operasi apal milik perusahaan pelayaran PT Nur Budi tersebut berlayar 4 kali setiap bulan dengan rute Pare Pare-Samarinda. Kapal dengan kapasitas mesin 1040 PK itu, saat mengalami kecelakaan mengangkut 250 penumpang dari kapasitas 500 orang (GT 747).

Mengenai manifest jumlah penumpang, Sunaryo mengatakan, jika operator kapal memalsukan jumlah yang diangkut, maka hal itu merupakan tindak pidana pemalsuan dan jika hal itu benar maka akan ditindak lanjuti dengan penyidikan pihak berwajib. “ Selain itu, Administrator Pelabuhan harus mengecek kebenaran manifest tersebut, tidak hanya menerima begitu saja laporan dari Nahkoda,” tegasnya.

Pada kesempatan tersebut, Sunaryo menginstruksikan kepada Administrator Pelabuhan dan Kepala Kantor Pelabuhan (Kakanpel) agar dalam memberikan Surat Ijin Pelayaran (SIP) memperhatikan hal-hal yang menyangkut tentang keselamatan yaitu, kelaiklautan kapal, jumlah alat penyelamat di kapal, radio komunikasi berfungsi dengan baik, jumlah penumpang tidak melebihi kapasitas, dan memperhatikan cuaca.

“Adpel memiliki kewenangan mutlak dan harus memiliki ketegasan. Jangan mengeluarkan SIP jika tidak memenuhi syarat-syarat tersebut,” tegasnya. (try)

RUMUSAN MASALAH

Dari latar belakang permasalahan di atas maka dapat di identifikasi masalah sebagai berikut :  

 

  1. Identifikasi Masalah
    1. Jarak yang ditempuh oleh KM. Teratai Prima yang Jauh
    2. Keadaan cuaca yang buruk
    3. Daya penggerak / mesin yang tidak sebanding dengan besarnya kapal
    4. Kapasitas daya tampung bahan bakar yang minim
    5. Sumber Daya Manusia yang kurang professional
    6. Adanya pemberian ijin berlayar dari ADPEL Pare – pare
  2. Batasan Masalah

Berdasarkan identifikasi masalah tersebut diatas, maka masalah dibatasi hanya pada “ Penyebab terjadinya kecelakaan KM. Teratai Prima”.

  1. Pokok Masalah
    1. Apakah cuaca mempengaruhi terjadinya kecelakaan KM. Teratai Prima ?
    2. Apakah Horse Power mesin yang kecil mempengaruhi olah gerak kapal terhadap badan kapal ?
    3. Apakah Sumber Daya Manusia yang kurang profesional mempengaruhi kecelakaan KM. Teratai Prima ?
    4. Sejauh mana kewenangan petugas Administrator Pelabuhan Pare – pare dalam memberikan ijin bagi kapa KM. Teratai Prima

 

 

   

Tugas Mandiri. Asep. S. Bp3ip STMT11

July 23, 2009

Tugas Perorangan Skripsi Seminar Bab 1
Nama : Asep Saefulrahman
Trisakti Bp3ip : 244 308 040

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah
Perkembangan ilmu dan teknologi modern dalam mengolah bahan simber daya mineral, yang terkandung dalam perut bumi telah banyak menghasilkan berbagai sumber daya alam dan minyak bumi. Produk dari minyak bumi yang dihasilkan diantaranya adalah aspalt, solar, kerosin, premium, gas alam cair dan masih banyak lagi. Masing-masing dari jenis produk tersebut dibutuhkan penanganan sistim produksi ( pengolahan ) secara teliti dan professional karena produk-produk tersebut adalah sumber energi utama Dunia. untuk sistim distribusi agar bisa memenuhi kebutuhan minyak dunia, maka dibutuhkan moda tansfortasi dalam hal ini kapal – kapal tanker yang aman untuk menjaga kualitas dan kuantitasnya.
Dalam meningkatkan mutu pelayananya dalam memuat jenis muatan yang berbahaya dan mudah terbakar dengan sendirinya, karena terdapat tiga unsur api dan untuk memutus mata rantai dari ketiga unsur tersebut agar tidak menimbulkan kebakaran.maka kapal tanker dilengkapi dengan alat pemadam yang sangat lengkap dan dibutuhkan awak kapal yang mempunyai keahlian dan keterampilan khusus. dan kecelakaan lain seperti kejadian kapal tenggelam, tabrakan, pembajakan, kandas, orang jatuh kelaut, kerusakan kemudi,dan pencemaran dilaut, dan lainnya. Fenomena ini menentukan betapa mutu SDM (sumber daya manusia) yang bekerja diatas kapal sangat menentukan. Karena banyaknya kasus kecelakaan yang terjadi diatas kapal oleh karena kesalahan manusianya ( human error ). Faktor-faktor yang dihadapi penyebab terjadinya kecelakaan diatas kapal antara lain.
menunjukan ketidak trampilan dan kedisiplinan dalam mematuhi aturan kerja, kurangnya pengetahuan anak buah kapal tentang pentingnya pelatihan di atas kapal. Kurangnya disiplin anak buah kapal mentaati peraturan keselamatan kerja diatas kapal dapat menimbulkan kecelakaan. latar belakang pendidikan yang berbeda-beda, ditambah factor diluar kendali manusia itu sediri seperti cuaca buruk, alur pelayaran sempit dan sibuk ( traffic density ), route pelayaran jarak pendek.namun factor-faktor tersebut bukan suatu kendala, ketentuan-ketentuan tentang keselamatan harus tetap dilaksanakan untuk mencegah terjadinya kecelakaan ( zero accident ).
Maka dari itu orang yang bekerja diatas kapal dalam hal ini tangker harus dibekali dengan pendidikan dan pelatihan secara intensif yang memenuhi standard dan di perlukan juga ketelitian untuk, kepekaan dan kedisiplinan untuk keselamatan menghindari kecelakaan kerja dilaut yang mengakibatkan kerugian mental material, hilangnya nyawa seseorang dan harta (asset) perusahaan.
Guna meyakinkan bahwa semua aturan telah dijalankan dengan benar, maka setiap kapal diadakan internal audit dari perusahaan dan external audit dari biro klasifikasi, pihak pencharter dan Port State Pontrol ( PSC ) di pelabuhan seluruh dunia yang telah meratifikasi ISM code ( international safety management ) pengecekan ( audit ) berkisar pada dokumen kelengkapan kapal, kontruksi kapal,alat-alat dan sarana keselamatan yang ada diatas kapal juga kecakapan anak buah kapal sesuai dengan bidang,tingkatan dan jabatan diatas kapal. ISM sendiri adalah suatu code internasional yang bertujuan untuk memastikan kapal dioperasikan dengan benar untuk menjaga keselamatan dan mencegah kecelakaan kapal, manusia ( penumpang ), muatan, harta perusahaan dan pencemaran lingkungan.
Berdasar latar belakang tersebut diatas maka penulisan skipsi ini berjudul :
“HUBUNGAN PELATIHAN DENGAN TINGKAT KECELAKAAN KAPAL TANKER MILIK PT. STELLAR SHIPMANAGEMENT
PERIODE 2003 – 2008”

B. Perumusan Masalah
1. Identifikasi Masalah Berdasarkan latar belakang masalah diatas dapat disusun identifikasi masalah yang timbul sebagai berikut :
a. Kurangnya pengetahuan anak buah kapal tentang pentingnya pelatihan
diatas kapal.
b. Pentingnya pengawasan dan pelatihan anak buah kapal untuk keselamatan
kerja diatas kapal yang dapat mencegah kecelakaan
c. Route pelayaran jarak pendek yang mengurangi waktu latihan keselamatan
d. Kurangnya perawatan dan pemeliharaan terhadap alat-alat keselamatan
e. Latar pendidikan yang berbeda-beda
2. Pembatasan Masalah
Oleh karana luasnya permasalahan dan agar masalahnya tidak melebar lebih
Jauh, maka sebagai batasan dalam penulisan proposal ini hanya akan
membahas tentang hubungan pelaksanaan pelatihan tehadap tingkat
keselamatan kerja diatas kapal tangker milik PT. Stellar Shipmanagement
periode 2006 – 2008. Sesuai dengan pengalaman kerja penulis sewaktu
bekerja diatas kapal tanker PT Stellar Shipmanagement.
3. Pokok Permasalahan
Dalam skripsi ini,dari pengalaman dan pengamatan Penulis selama bekerja diatas kapal, baik langsung maupun tidak langsung penulis mencoba merumuskan pokok permasalahan lebih obyektif sebagai berikut :
a. Bagaimana pelaksanaan pelatihan diatas kapal tanker ?
b. Bagaimana tingkat kecelakaaan diatas kapal tangker ?
c. Apakah ada hubungan / kesesuaian antara pelatihan tehadap tingkat keselamatan di atas kapal milik PT Stellar Shipmanagement ?

C. Tujuan dan Manfaat Penelitian
1. Tujuan Penelitian
Adapun Tujuan Penelitian yang ingin dicapai dari penelitian ini adalah :
a. Untuk mengetahui dan mengevaluasi bagaimana pelatihan yang dilaksanakan diatas kapal tanker PT. Stellar Shipmanagement.
b. Untuk mengetahui bagaimana tingkat kecelakaan diatas kapal tanker milik PT. Stellar Shipmanagement.
c. Untuk mengetahui sejauhmana hubungan antara pelaksanaan pelatihan dengan tingkat keselamatan kerja diatas kapal tangker milik
PT. Stellar Shipmanagement.

2. Manfaat Penelitian
a. Bagi Peneliti
1. Untuk menambah wawasan dan pengetahuan serta sebagai bahan
perbandingkan dan pengembangkan ilmu yang telah didapat selama
kuliah di Sekolah Tinggi Manajemen Transportasi Trisakti Jakarta
dengan pengalaman penulis bekerja diatas kapal khususnya masalah
manfaat pelatihan terhadap tingkat kecelakaan kapal tanker milik
PT. Stellar Shipmanagement.
2. Sebagai salah satu syarat kelulusan dan untuk meraih gelar Sarjana
program S1 di Sekolah Tinggi Manejemen Transpor “TRISAKTI”
b. Bagi Perusahaan
Penelitian ini dapat dijadikan masukan atau saran bagi kebijakan kebijakan tentang pentingnya pelatihan untuk meningkatkan kualitas serta kuantitas, baik dari sumber daya manusianya maupun fasilitas untuk keselamatan dilaut khususnya kapal milik PT. Stellar Shipmangement dan pada kapal-kapal milik perusahaan yang lain.
c. Bagi Lembaga ( STMT TRISAKTI )
Penelitian ini dapat dijadikan sebagai informasi dan pengetahuan bagi lembaga, tentang pentingnya tingkat keselamatan kerja di atas kapal dalam hal ini sebagai acuan dikapal tanker milik PT. Stellar Shipmanagement.

D. Metodologi Penelitian
1. Jenis dan sumber data
Untuk memperoleh ang diperlukan dalam penelitian ini maka penulis mendapatkan data-data yang terdiri atas :
a. Populasi dan Sampel
1) Populasi
Yang dimaksud dengan populasi adalah suatu jumlah keseluruhan objeck yang diteliti dalam hal ini jumlah pelatihan ( Drill) diatas
semua kapal milik PT Stellar Shipmanagement sebanyak =6960
kali dan jumlah kecelakaan ( Ships accident ) sebanyak = 151 kali pada 20 (dua puluh) kapal selama 6 tahun dari tahun 2003 sampai
dengan tahun 2008.
2) Sampel
Sampel adalah bagian dari populasi yang betul-betul refresentatif
Untuk diteliti sehingga kesimpulanya akan dapat diberlakukan
Untuk populasi, yaitu jumlah pelatihan = 6320 kali dan kecelakaan
Sebanyak = 62 kali,pada 7 (tujuh) kapal selama 6 tahun dari tahun
2003 sampai dengan tahun 2008.
b. Penelitian Lapangan ( field research )
yaitu penelitian yang dilakukan dengan cara peninjauan pada objek
dilapangan yakni diatas kapal tangk tanker milik PT. Stellar
Shipmanagement, hal ini dimaksud untuk memperoleh data Primer,
sekunder dan informasi penelitian dalam penyusunsan skripsi
Adapun cara yang di laksanakan adalah :

1) Wawancara ( Interview )
Yaitu tehnik Pengumpulan data dengan cara bertanya
secara langsung melaui telepon,internet kepada pihak-pihak
yang berhubungan dengan materi yang dibahas.
2) Pengamatan (observation)
yaitu tehnik pengumpulan data dengan cara pengamatan
langsung dan informasi dilapangan sesuai pengalaman
selama penulis bekerja terhadap perusahaan yang menjadi
objek penelitian.
c. Riset Kepustakaan ( Library Research )
Riset kepustakaan yang diperoleh dengan membaca buku-buku teks, buku
buku perkulihaan dan literatur – literatur lainnya yang berkaitan dengan
masalah yang dibahas.
2. Metode Analisis Data
Adapun metode analisis data yang digunakan adalah teknik statistik, yaitu
a. Analisis regresi linear
Untuk menganalisis data dari dua variabel yaitu variabel bebas dan variabel terikat dan untuk mengetahui adanya hubungan yang proporsional antara variabel x dan y.
Rumus persamaan regresi linear adalah ( Sugiyono : 1986:367 )

Dimana :
Y= Variabel tidak bebas / terikat (dependent variable), yaitu jumlah kecelaan (accident )
X= Variabel Bebas (independent variable), yaitu jumlah latihan ( Drill ) di atas kapal
Konstanta
Koefisien Regresi
n= Jumlah sampel observasi
Nilai a dan b dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
a =

b =

b. Koefisien Korelasi ( r )
Untuk menghitung besarnya hubungan antara variabel X dan variabel Y digunakan rumus koefisien korelasi (Sugiyono 2004: 213) sebagai berikut:
r =
Keterangan :
X = Variabel bebas (jumlah pelatihan)
Y = Variabel terikat (jumlah banyaknya kecelakaan)
n = Banyaknya data,sampel yang digunakan
r = Koefisien korelasi antara variabel X dan variabel Y

Nilai dari koefisien korelasi inti paling kecil ialah -1 dan paling besar adalah +1 yang berarti :
1. Jika r = 0, atau mendekati 0, artinya tidak ada hubungan antara variabel X dan variabel Y atau hubungan sangat lemah sekali.
2. Jika r = +1, atau mendekati 1, artinya ada hubungan yang sangat kuat dan positif antara variabel X dan variabel Y.
3. Jika r = -1, atau mendekati -1, artinya ada hubungan yang sangat kuat tetapi negatif antara variabel X dan variabel Y.

Pedoman untuk memberikan interpretasi terhadap koefisien korelasi

Interval Koefisien
Tingkat Hubungan
0,00 – 0,199 Sangat rendah
0,20 – 0,399 Rendah
0,40 – 0,599 Sedang
0,60 – 0,799 Kuat
0,80 – 1,000 Sangat kuat
Sumber : sugiyono (2003:214)

c. Koefisien Penentu (Kp)
Apabila koefisien korelasi dikuadratkan, akan menjadi koefisien penentu (Kp) yang artinya penyebab perubahan pada variabel X, sebesar kuadrat koefisien korelasinya. Koefisien penentu ini menjelaskan besarnya pengaruh nilai suatu variabel.
Dirumuskan : ( J Supranto 1988:250 )
Kp= r2 x 100%
d. Uji hipotesis
1) Hipotesis awal
Ho : ρ = 0 berarti Tidak ada hubungan yang signifikan antara X dan Y
Atau hubungan sangat lemah
Ha : ρ < 0 berarti ada hubungan yang signifikan antara X dan Y
2) Uji t.hitung untuk menentukan signifikan hubungan antara variabel X dan Y dengan rumus :
t hit =
t hit = t hitung
3) Bandingkan t.hitung dengan t. tabel
ttabel =( 2 ; df = n – 1 )
4) Kesimpulan dalam skripsi ini, uji hipotesis yang penulis lakukan adalah menggunakan uji dua arah (two tail)
E. Hipotesis
Berdasarkan perumusan masalah yang ada maka dalam penelitian in penulis
Menggunakan diduga terdapat hubungan yang negatif dan signifikan antara
Pelatihan dengan tingkat kecelakaan, semakin sering pelatihan maka angka
Kecelakaan akan semakin menurun.
A. Sistematika Penulisan Skripsi
Untuk memudahkan penyajian skripsi ini, maka penulis menyusunnya dengan sistematika penulisan dibagi 5 bab dan masing-masing bab terdiri dari sub bab sebagai berikut :

Bab I Pendahuluan
Pada bab ini diuraikan mengenai latar belakang masalah, perumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, hipotesis penelitian, metodologi penelitian serta sistematika penulisan.
Bab II Landasan Teori
Pada bab ini diuraikan mengenai pengertian sumber daya manusia (crew kapal), pelatihan keselamat kerja (Drill), dan informasi tentang kapal tangker.
Bab III Gambaran Umum PT. Stellar Shipmanagement Singapura
Bab ini berisi hal-hal yang mencakup sejarah singkat perusahaan, manajemen dan organisasinya serta kegiatan usaha PT. Stellar Shipmanagement.
Bab IV Analisis dan Pembahasan
Pada bab ini penulis akan menganalisis dan membahas tentang pelatihan ( Drill ),analisis tingkat keselamatan kerja diatas kapal tangker.
Bab V Penutup
Berisi kesimpulan dan saran terhadap masalah dalam skripsi ini

Tugas Seminar. Transportasi laut. Asep.S. Bp3ip STMT 11

July 23, 2009

Tugas Mandiri Seminar. Transportasi Laut

Nama  : Asep Saepurohman

NIM    : 244 308 040

 

Peran Transportasi Maritim dalam Pembangunan Ekonomi

Perdagangan internasional merupakan salah satu penggerak utama pertumbuhan ekonomi. Pertumbuhan ekonomi terjadi apabila perdagangan diciptakan dan pertumbuhan itu sendiri dapat menghasilkan perdagangan. Perdagangan tidak dapat terjadi tanpa ketersediaan transportasi yang memadai. Salah satu keunggulan transportasi laut adalah economic of scale dimana transportasi lau menawarkan biaya yang lebih murah untuk volume barang yang lebih besar. Saat ini 71 % perdagangan internasional menggunakan transportasi laut. Dari sisi berat, 96 % perdagangan dunia diangkut melalui laut (Hira dan Eka, 2005). Perdagangan luar negeri Amerika Serikat yang keluar masuk negara tersebut sebagian besar (95 %) dilakukan melalui laut. Di Indonesia, lebih dari 90 % volume ekspor/impor diangkut melalui laut dan lebih dari 88 % pergerakan barang antar pulau nasional diangkut melalui laut (Djamil, 2004). Gambaran ini berlaku secara global dengan persentase yang sedikit berbeda. Jasa transportasi mempunyai suatu hubungan ganda dengan perdagangan. Pada satu sisi, transportasi melayani perdagangan dimana transportasi hadir dalam merespon kebutuhan perdagangan ; tetapi yang lebih penting lagi bahwa jasa transportasi juga mempercepat perdagangan. Pada saat ini meskipun transportasi udara sudah sedemikian canggih dan cepat, transportasi laut masih memegang peranan yang teramat sangat penting bahkan semakin penting. Keperluan bahan sandang pangan bagi orang-orang yang tersebar di banyak tempat lebih mudah dilayani dengan transportasi laut. Mobilisasi barang-barang dagangan dengan menggunakan kontainer serta mobilisasi alat-alat industri dengan ukuran raksasa mulai dari turbin pembangkit listrik sampai rig/anjungan, bisa dilaksanakan dengan memanfaatkan transportasi laut yang hampir tidak mengenal batas bobot dan dimensi.

 

 

Peran Transportasi Laut di Indonesia

Pembangunan transportasi diarahkan untuk menjembatani kesenjangan antar wilayah dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan. Transportasi antar wilayah akan membuka peluang kegiatan perdagangan antar wilayah dan mengurangi perbedaan harga antar wilayah, meningkatkan mobilitas tenaga kerja untuk mengurangi konsentrasi keahlian dan keterampilan pada beberapa wilayah, sehingga mendorong terciptanya kesempatan melaksanakan pembangunan antar wilayah Pembangunan angkutan laut diprioritaskan pada pengembangan armada angkutan laut nasional; rehabilitasi dan pemeliharaan sarana dan prasarana transportasi laut; pengembangan sarana dan prasarana transportasi laut; penyediaan sarana bantu navigasi beserta fasilitas keselamatan pelayaran dan pelayanan transportasi laut di pulau-pulau kecil terutama pulau-pulau kecil terluar di kawasan perbatasan. Namun demikian, industri transportasi laut di Indonesia belum berkembang dengan baik. Karena lebih dari 95 persen jasa pelayaran untuk kegiatan ekspor impor dilayani kapal- kapal asing. Selain itu, hampir 50 persen jasa pelayaran domestik juga dilayani kapal-kapal asing. Akibat keterbatasan transportasi laut di dalam negeri itu, tidak jarang ditemukan harga komoditas atau barang di suatu daerah terpencil jauh lebih mahal. Tingginya harga jual berbagai produk primer maupun sembilan bahan pokok di daerah terpencil bukan semata-mata karena biaya transportasinya yang lebih besar. Mahalnya harga itu disebabkan pasokan barang yang tipis karena jalur transportasi laut yang terbatas. Ironinya, di satu sisi kapal-kapal kayu dengan kapasitas muatan 250 ton sampai 300 ton yang selama ini beroperasi di perairan Sumatera justru leluasa mengangkut barang-barang selundupan atau impor ilegal dari Malaysia. Distribusi barang selundupan itu berjalan begitu lancar tanpa ada yang mencegah, apakah itu aparat pelabuhan, Bea Cukai, maupun aparat penjaga pantai lainnya. Sejauh mana keterbatasan kapal yang dialami Indonesia? Soeseno (2005) mengatakan bahwa dari data Departemen Perhubungan yang dikeluarkan November 2004, muatan angkutan laut luar negeri yang dilayani kapal asing tahun 2003 mencapai 427,8 juta ton barang atau mencapai 96,6 persen. Muatan angkutan laut luar negeri yang dilayani kapal nasional pada tahun 2003 hanya sebanyak 15,1 juta ton barang atau 3,4 persen. Sementara itu, muatan angkutan laut dalam negeri yang dilayani kapal asing pada tahun 2003 mencapai 79,6 juta ton barang atau sebesar 46,8 persen. Muatan angkutan laut dalam negeri yang dilayani kapal nasional baru sebanyak 90,4 juta ton atau 53,2 persen.Dalam penyelenggaraan peningkatan angkutan tersebut diatas, diperlukan beberapa kebijakan. Kebijakan Umum Departemen Perhubungan dalam pembangunan dan penyelenggaraan transportasi meliputi hal-hal sebagai berikut : berkesinambungan. Kebijakan pembangunan perhubungan berkelanjutan dilakukan dengan pengembangan teknologi transportasi yang ramah lingkungan, hemat energi serta meningkatkan kinerja keselamatan dan pelayanan, sehingga pelayanan sektor perhubungan dapat dilakukan secara efisien. Pembangunan sarana dan prasarana perhubungan dilakukan dengan melibatkan partisipasi swasta dan melakukan restrukturisasi pada bidang usaha sesuai dengan tuntutan pasar domestik dan pasar global serta sesuai dengan semangat perdagangan bebas. Untuk itu diperlukan reposisi kelembagaan dan revisi peraturan perundang-undangan serta peningkatan kualitas SDM.

Kusumastato (2003) mengatakan bahwa dalam membangun transportasi laut nasional, kebijakan kelautan yang dikembangkan harus ditinjau dari empat aspek, yakni pertama dari aspek perangkat lunak. Caranya dengan mengembangkan berbagai kebijakan yang mendukung, termasuk meratifikasi hukum-hukum laut internasional yang mendorong berkembangnya pelayaran nasional. Kalau perlu sebagai langkah awal bekerja sama dengan pelayaran asing baik secara regional maupun bilateral. Indonesia perlu meratifikasi beberapa konvensi internasional menyangkut private maritime law dengan menyesuaikan ketentuan-ketentuan hukum pusat maritim di Indonesia dengan ketentuan-ketentuan internasional tersebut. Agar armada nasional berkembang, maka peraturan yang memberatkan, kebijakan perpajakan yang terlalu tinggi serta berbagai penyebab ekonomi biaya tinggi lainnya, harus dihilangkan. Berikutnya adalah aspek perangkat keras. Untuk itu perlu kebijakan yang meningkatkan jumlah armada pelayaran nasional, baik untuk kapal niaga maupun kapal penumpang, dengan cara merumuskan kebijakan tentang pengembangan industri perkapalan nasional. Adalah suatu ironi, sebuah negara kepulauan semacam Indonesia tidak memiliki industri perkapalan yang tangguh. Berkembangnya industri perkapalan diharapkan meningkatkan armada transportasi laut nasional. Ini selanjutnya akan meningkatkan perdagangan domestik antarpulau dan membuka akses keterisolasian bagi daerah-daerah yang berada di pulau-pulau kecil perbatasan seperti Pulau Nias, Natuna, Weh, dan Miangas. Dengan demikian, perekonomian masyarakat di pulau-pulau perbatasan dapat lebih berkembang lagi. Industri perkapalan akan menunjang jasa perhubungan antarpulau di daerah yang berbasiskan kepulauan seperti Maluku, Riau Kepulauan, Bangka Belitung, NTT, dan NTB, maupun Irian Jaya, sekaligus industri pariwisata baharinya. Daerah-daerah yang memiliki taman laut seperti Bunaken, Wakatobi, Pulau Tujuh, dan Takabonerate, tentu bisa berkembang lebih baik lagi. Hal lain yang perlu dikembangkan adalah pelabuhan hubport di Kawasan Timur maupun Kawasan Barat Indonesia untuk meningkatkan perolehan devisa negara yang selama ini mengalir ke Singapura atau Malaysia. Pelabuhan hubport selain Tanjung Priok juga perlu dipertimbangkan di Pelabuhan Sabang di Nanggroe Aceh Darussalam dan Makassar di Sulawesi Selatan. Ini akan mengurangi kehilangan devisa yang nilainya sebesar Rp 2,7 triliun setiap tahun akibat aktivitas pelabuhan transit hubport di negara lain (Kamaluddin, 2003).

Faktor-Faktor yang Berpengaruh terhadap Pengembangan Transportasi Laut

Pengembangan transportasi laut dapat didekati dengan pengembangan suatu sistem. Sistem merupakan kumpulan dari berbagai elemen yang saling mempengaruhi dan mengarah pada suatu pencapaian tujuan tertentu. Pendekatan sistem dalam menganalisis pengembangan transportasi laut artinya mencoba untuk mengurai sistem transportasi maritim secara menyeluruh menjadi beberapa sub sistem yang lebih kecil dimana satu sama lain saling terkait dan saling mempengaruhi. Setiap tata guna lahan atau sistem kegiatan mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan akan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan. Sistem tersebut dapat terdiri dari pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan dan lain-lain. Kegiatan yang timbul dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan yang tidak dapat dipenuhi oleh potensi setempat. Besarnya pergerakan sangat berkaitan erat dengan jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan.Pergerakan yang berupa pergerakan manusia dan atau barang tersebut jelas membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda transportasi tersebut bergerak. Prasarana transportasi yang diperlukan merupakan sistem mikro yang kedua yang dikenal dengan sistem jaringan yang meliputi jaringan jalan raya, kereta api, terminal, bandara dan pelabuhan laut.Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan ini menghasilkan pergerakan manusia dan atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dalam konteks ini adalah pergerakan kapal laut. Suatu sistem mikro yang ketiga yaitu sistem pergerakan yang aman, nyaman, murah, handal, dan sesuai dengan lingkungannya dapat tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik

1.   Rumusan masalah.

      A.   Identifikasi masalah

             Berdasarkan latar belakang masalah diatas dapat disusun identifikasi masalah                        

             Sebagai berikut  :

             a.   system kegiatan transportasi maritim

             b.   system jaringan prasarana transportasi laut

             c.   system pergerakan lalu lintas laut

             d.   system kelembagaan bidang maritim

 

       B.   Pembatasan Masalah

 

       Transportasi laut juga membuka akses dan menghubungkan wilayah pulau,  

               baik    daerah  sudah yang maju maupun  yang   masih terisolasi. Sebagai  

               negara   kepulauan  (  archipelagic  state  ),     Indonesia  memang   amat    

               membutuhkan  transportasi laut, namun, Indonesia ternyata belum

               memiliki    armada    kapal  yang   memadai  dari   segi   jumlah   maupun

               kapasitasnya.

C.   Pokok Permasalahan

Pentingnya suatu kebijakan yang kondusif untuk industry pelayaran, maka Peningkatan kualitas SDM yang menangani transportasi sangatlah diperlukan.  Karena negara Indonesia adalah negara kepulauan maka keperluan sarana transportasi laut diperlukan. Mengingat jumlah pulau kita yang 17 ribu buah lebih maka sangatlah diperlukan industri maritim yang bisa membantu memproduksi sarana yang membantu kelancaran transportasi antar pulau tersebut. Potensi pengembangan industri maritim Indonesia sangat besar, mengingat secara geografis Indonesia merupakan negara kepulauan yang terdiri dari ribuan pulau. Untuk menjangkau dan meningkatkan assesbilitas pulau dapat dihubungkan melalui peran dari sarana transportasi laut (kapal, perahu, dan sebagainya). Pembangunan industri maritim, baik perkapalan, dok, bangunan lepas pantai: anjungan minyak dan lain-lain, serta industri penunjang lain sangat penting dalam meningkatkan peran laut sebagai pemersatu bangsa selain sebagai sarana penghubung antar daerah/pulau. Industri perkapalan untuk membuat kapal-kapal baru sangat diperlukan untuk pengembangan armada nasional guna melaksanakan cabotage lebih efektif

TUGAS MANDIRI SEMINAR (SANOTONA NIM 244308073)

July 23, 2009

TUGAS MANDIRI SEMINAR TRANSPORTASI LAUT

NAMA : SANOTONA

NIM : 244308073

 

Tugas Mandiri

Oleh : SANOTONA.T

NIM   : 224308073

 

 

            TERJADINYA KECELAKAAN TRANSPORTASI LAUT

DAN PENYEBERANGAN

 

ABSTRAK

Kecenderungan pelayanan transportasi laut dan penyeberangan sungai dan danau mengalami degradasi kualitas dan kuantiítas termasuk jaminan keselamatan pelayaran. Faktor yang mempengaruhi adalah masalah teknis armada kapal, kapasitas dan komitmen SDM/manajemen, dan faktor penunjang pelayaran, kondisi geografi/cuaca dan perairan. Pengembangan armada nasional terkendala pada permodalan/investasi perusahaan pelayaran dan galangan kapal dalam negeri, sehingga kualitas armada pelayaran kebanyakan dari kapal-kapal yang relatif berumur. Daya beli masyarakat lemah/rendah dibanding biaya produksi industri jasa transportasi laut, sehingga pengusahaan pelayaran sulit mencapai BEP. Hal ini bisa berdampak kepada penurunan kualitas pelayanan termasuk penurunan derajat keselamatan pelayaran.

 

                   Kata kunci :               armada kapal, awak kapal, manajemen, dan keselamatan pelayaran,.

 

 

PENDAHULUAN 

Masalah keselamatan transportasi akhir-akhir ini, melejit kepermukaan menjadi tema hangat pemberitaan, baik pada media televisi maupun di koran, seiring dengan kecelakaan-kecelakaan transportasi yang terjadi pada akhir tahun 2006 dan awal tahun 2007. Peranan keselamatan pelayaran dalam sistem transportasi laut merupakan hal yang mutlak diperhitungkan, karena menyangkut transportasi barang dan orang menyeberangi lautan dengan penuh bahaya dan ancaman badai, kabut, dan gerakan-gerakan dari laut seperti ombak, arus, karang laut, pendangkalan serta jalur pelayaran yang tetap dan berubah, menjadikan transportasi laut dalam pelayaran berisiko tinggi. Oleh sebab itu, keselamatan harus benar-benar dijamin.

Selintas bila dikaji secara terpisah, peranan keselamatan transportasi laut adalah terselenggaranya transportasi laut yang lancar, aman, tertib dan teratur, selamat dan terjangkau ongkosnya, barulah kontribusinya tidak terabaikan bahkan merupakan unsur yang sangat menentukan dalam  kelancaran transportasi laut untuk menunjang pencapaian sasaran pembangunan nasional NKRI. Ketidak-selarasan penanganan sistem dan masalah transportasi laut dan timpangnya perhatian terhadap persoalan keselamatan pelayaran, dapat menghambat terlaksananya peran Nasional Transportasi yaitu penyedia pelayanan transportasi di seluruh wilayah Benua Maritim Indonesia.

Kelancaran transportasi laut merupakan media Interaksi antar Ruang/ Pulau yang berperan sebagai “jembatan-penghubung” atau akses yang efektif dan effisien dalam perwujudan Wawasan Nusantara. Peranan kapal yang demikian, baru bisa tercapai bila Persyaratan Keselamatan berlayar dan kepelabuhan yang mempengaruhi keselamatan pelayaran dapat dipenuhi. Transportasi laut dari sudut ekonomi merupakan suatu usaha yang luas cakupan unit usahanya. Perusahaan Pelayaran terkait dengan usaha unit terminal, armada dan lain-lain; perusahaan EMKL dan per-Veem-an, penyediaan fasilitas pelabuhan, fasilitas galangan kapal sebagai penunjang dan lain sebagainya. Memang unsur keselamatan pelayaran hanyalah merupakan salah satu mata rantai saja, tetapi sangat menentukan terhadap manfaat ekonomi dari keseluruhan rantai usaha transportasi laut

Bagaimana potret kecelakaan kapal dalam sistem transportasi laut di negara kita? Berikut ini, beberapa gambaran kecil diantara sekian banyak kejadian kecelakaan kapal di laut :

  1. KMP. Manggala; tanggal 29 Juni 1998 dalam pelayaran dari pelabuhan Ferry Merak mengangkut 428 orang penumpang dan 56 unit kendaraan tujuan pelabuhan Ferry Bakauheni, kapal mengalami kerusakan mesin kemudi dan kemudian kandas di pantai Ujung Pulau Rimau Balak-Lampung. Dalam peristiwa ini tidak ada korban jiwa, semua penumpang dapat dievakuasi dengan selamat dan kendaraan semuanya dapat dipindahkan ke kepal lain (ship to ship transfer) dengan dibantu 2 kapal tunda, kemudian kapal dapat lepas kandas dengan tidak mengalami kerusakan yang berarti.
  2. KM. Nusantara Pacific ex. Kiho Maru No. 8; tanggal 16 Desember 1999 tenggelam di perairan antara Pulau Masalembo dan Pulau Kalamban yakni ketika dalam pelayarannya dari pelabuhan Tanjung Perak Surabaya tujuan Samarinda dengan muatan general cargo dalam peti kemas berukuran 20” sebanyak 60 Teus (52 Teus di dalam palka dan 6 Teus on deck) mengalami kerusakan mesin induk. Dalam kecelakaan kapal tidak memakan korban jiwa manusia, tetapi kapal beserta muatannya tidak dapat diselamatkan.
  3. KM. HHC; tanggal 25 Juli 2000 dalam pelayaran dari pelabuhan Cilacap menuju pelabuhan Parepare dengan mengangkut 990,414 metric tons asphalt cair telah mengalami kebocoran dan kemudian tenggelam di perairan ambang luar pelabuhan Cilacap. Dalam kecelakaan ini tidak ada korban jiwa manusia, namun kapal beserta muatannya tidak dapat diselematkan dan telah terjadi pencemaran laut di sekitar lokasi kejadian.
  4. KM Sentosa Penyeberangan Tg. Pinang – P. Natuna di Kepulauan Riau pada tanggal 18 Desember 2006 jam 23.00 mengalami kecelakaan laut. KMP Tristar I, , terjadi di Selat Bangka tanggal 28 Desember 2006 tenggelam dan terbalik. KM. Loyang Jaya 9, hilang di perairan ujung genteng Sukabumi Kabupaten Lebak Banten (29 Desember 2006). KM Senopati Nusantara, tenggelam pada akhir Desember 2006 di perairan Mandalika, Jepara, Jawa Tengah.
  5. Perahu Motor Cepat Ayu Lestasi (5 Januari 2007) karam di perairan Kalimantan Tengah, diduga faktor cuaca dan gelombang laut. KM Caraka Niaga yang bermuatan 116 kontainer bertabrakan dengan kapal penghela progress unite yang menarik tongkang di muara Sungai Barito Kalimantan Selatan, terjadi tanggal 8 Januari 2007 (Kompas 10 Januari 2007), diduga karena kelengahan nakhoda dan pandu. KMP. Nusa Bhakti; tanggal 13 Januari 2007 Pukul 18.00 ketika berlayar dari Pelabuhan Padangbai, Karangasem Bali menuju Pelabuhan Lambar di Lompbok NTB mengalami kebakaran mesin. KM Kurniah Indah, tenggelam dan terbalik di perairan Karium Jawa (14 Januari 2007).

Dan masih banyak lainnya yang menelan jiwa dan harta benda yang bernilai trilliun Rp./US $, dan menyisakan duka yang menyayat hati.

 

 

 

 

 

 

Gambar 1. KMP. Tuna Tomini tenggelam

              Kapal Ro-Ro (Roll On/Roll Off) kapasitas 500 GRT (Gross Register Tonnage) pesanan Dep. Perhubungan yang diperuntukkan bagi Pemerintah Provinsi Gorontalo yang dibangun di galangan kapal PT. IKI Makassar tenggelam pada tanggal 29 Oktober 2004. Tenggelamnya kapal ini diduga berkaitan dengan perencanaan kapal yang memiliki stabilitas awal kapal dengan titik metacentra negatif. Bagaimana mungkin kapal baru bisa tenggelam di perairan PT. IKI? Hal ini bisa saja terjadi disebabkan oleh banyak faktor antara lain desain kapal, proses pembuatan di lapangan atau hal lain yang tidak sesuai dengan spesifikasi desain dengan apa yang terjadi di lapangan.

Jumlah kecelakaan kapal yang terjadi di perairan Indonesia berdasarkan catatan dari Mahkamah Pelayaran Indonesia cukup memperihatinkan yaitu selama periode 1998/2000 tercatat 93 kasus, sedangkan pada tahun 2001 tercatat angka kecelakaan kapal sebanyak 52 kasus dan pada tahun 2002 terjadi 46 kasus. Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam 31%, kandas 25%, tabrakan 18,27%, kebakaran 9,67% dan lainnya 25,05%. Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 78,45% (human error), 9,67% (kesalahan teknis), 1,07% (cuaca), 10,75% (cuaca dan kesalahan teknis). Hal yang sama terjadi pada kapal laut di USA periode tahun 1970-1979; diketahui bahwa sekitar 80% kecelakaan kapal disebabkan oleh kesalahan manusia. 75% s.d. 79% dari kesalahan ini disebabkan oleh sistem manajemen yang buruk.

Berdasarkan hal tersebut IMO mengeluarkan peraturan baru International Safety Management Code (ISM-Code) dengan resolusi A.741(18) yang diterbitkan dalam edisi terakhir (Nov 1993) International Management Code for the Safe Operation of Ships and Pollution Prevention  yang dikenal sebagai ISM-Code, dan mulai diperlakukan sejak 1 juli 1998, Sistem Manajemen ISM-Code wajib diaplikasikan  secara ”mandatory” di negara-negara yang meratifikasi SOLAS. Pelaksanaan ISM-Code di Indonesia didasarkan atas keputusan Dirjen Perla No PY 67/1/9-96 tanggal 12 juli 1996.

ISM-Code menghendaki adanya komitmen dari manajemen tingkat puncak sampai pelaksanaan, baik di darat maupun di kapal. Pemberlakuan ISM-Code, diharapkan keselamatan kapal akan lebih dijamin. Pemenuhan ISM-Code mengacu kepada 13 elemen yang terdiri dari elemen umum, kebijakan keselamatan  dan perlindungan lingkungan; tanggung jawab dan wewenang perusahaan; petugas yang ditunjuk didarat; tanggung jawab dan wewenang nahkoda; sumber daya dan tenaga kerja; pengembangan rencana pengopersian kapal; kesiapan menghadapi keadaan darurat; pelaporan dan analisis ketidaksesuaian, kecelakaan dan kejadian berbahaya; pemeliharaan kapal dan perlengkapan; verifikasi, tinjauan, dan evaluasi perusahaan; sertifikasi, verifikasi, dan pengawasan.

Didalam menjamin keselamatan kapal, unsur manusia mempunyai peran yang sangat besar di dalam menjalankan fungsi manajemen keselamatan kapal, terdapat tiga kelompok unsur manusia yang berperan dalam manajemen keselamatan kapal, yaitu pengusaha (operator) kapal, nakhoda, dan pengawas kapal. Ketiga kelompok inilah yang membuat keputusan layak tidaknya kapal berlayar. Hasil penelitian (Nurwahida, PPs-Unhas 2003) dalam penelitian persepsi pengambil keputusan terhadap implementasi ISM CODE terhadap 100 responden di wilayah pelabuhan Makassar yang terdiri dari operator (25 orang), nakhoda (52 orang), dan pengawai (23 orang). Ditemukan bahwa semakin tinggi pendidikan populasi, semakin baik persepsi mereka terhadap keselamatan kapal.

Ternyata terdapat hubungan positif antara persepsi pemahaman terhadap keselamatan kapal berkorelasi dengan pendidikan, pengalaman dan penghasilan. Hal lain yang terungkap adalah persepsi para pengambil keputusan dan tingkat implementasi standar keselamatan kapal pada kapal-kapal pelayaran rakyat didominasi pada tingkatan kategori sedang, bahkan cenderung rendah dan masih sedikit pada kategori tinggi. Hasil-hasil ini mendukung penelitian dan data-data yang menjadi latar belakang penelitiannya bahwa penyebab utama kecelakaan kapal disebabkan oleh faktor kesalahan manusia. Untuk maksud memperkecil resiko kecelakaan kapal,  yang diakibatkan oleh kesalahan manusia dalam rangka  menghindari  korban jiwa dan harta benda, serta perlindungan lingkungan laut, maka sistem manajemen keselamatan kapal-kapal pelayaran rakyat perlu dibina dan dikembangkan dengan menjalankan fungsi-fungsi manajemen (perencanaan, pengorganisasian, pengkoordinasian, pengawasan, dan evaluasi) berdasarkan pada peraturan Manajemen Keselamatan Kapal  Internasional (ISM Code)

Kapal sekalipun sudah memiliki kondisi prima barulah dapat beroperasi dan dimanfaatkan bila telah diawaki oleh personil dengan kecapakan  sesuai perundang-undangan, memiliki pengetahuan yang memadai tentang peraturan, aturan, kode, dan petunjuk yang terkait dengan pelayaran. Bagaimanapun modernnya suatu kapal dan diperlengkapi dengan peralatan-peralatan otomatis, toh masih juga membutuhkan awak kapal. Para awak kapal, harus memiliki kemampuan untuk menyiapkan kapalnya dan juga harus mampu melayarkan kapal dengan muatan barang atau penumpang secara aman sampai tempat tujuannya.

             Bila dikaji lebih dalam dapatlah diuraikan tugas-tugas para awak kapal antara lain:

a)    Mereka harus senantiasa “memelihara kapal”nya untuk bisa tetap dalam kondisi siap layar dalam arti laik laut. Semua peralatan mesin dan perlengkapan lainnya termasuk alat-alat penolong harus senantiasa siap pakai baik ketika berada di pelabuhan maupun selama pelayaran nanti.

b)    Mereka harus membuat “rencana pemuatan/stowage-plan sedemikian rupa sehingga selama dalam pelayaran muatan yang sedang diangkut tidak membahayakan kapal dilihat dari segi keseimbangan kapal/Ship’s stability. Tidak jarang kita mendengar adanya kapal tenggelam disebabkan kesalahan menyusun muatan, termasuk penanganan muatan roda/kendaraan pada kapal-kapal ferry/ penyeberangan.

c)    Mereka harus memiliki kemampuan bernavigasi yang diperlukan untuk menyeberangkan kapalnya dari satu pelabuhan ke pelabuhan lainnya dalam batas-batas pelayaran tertentu secara aman. Juga dari mereka dituntut kemampuan melakukan “pelayaran-ekonomi” yakni melakukan pelayaran melalui jarak terpendek yang aman dari bahaya-bahaya navigasi satu dan lain hal untuk menghindari tambahan biaya exploitasi yang tidak perlu.

 

Awak kapal, terutama Nakhoda dan para perwiranya harus memenuhi criteria untuk dapat diwenangkan memangku jabatan tertentu di atas kapal. Karenanya, mereka harus mengikuti pendidikan formal lebih dahulu sebelum diberi ijazah kepelautan yang memungkinkan mereka bertugas di kapal. Awak kapal yang tahu dan sadar akan tugas-tugasnya akan sangat menguntungkan bagi perusahaan. Betapa tidak, kapal akan terpelihara kondisi teknisnya, sehingga umur kapal dapat lebih diperpanjang. Ini berarti nilai depresiasi/susutan dapat diperkecil. Sebagaimana disebutkan di atas kondisi teknis kapal juga berpengaruh dibidang persuransian. Terhadap penyusunan muatan maka awak kapal yang terampil dapat menghindarkan terjadinya kerusakan muatan maupun kapal, jadi juga berarti menghindari adanya claim.  Disamping itu kekeliruan dalam penyusunan muatan dapat mengakibatkan terbalik/tenggelamnya kapal, terutama pada kapal-kapal penumpang Fery/ Penyeberangan Ro-Ro yaitu pengikatan terhadap kendaraan (muatan roda).

Hasil penelitian Analisa Kompetensi Perwira Awak Kapal Pelayaran Rakyat oleh (Widarbowo. PPS Unhas 2006) menunjukkan bahwa  sebagian besar 54,7% perwira awak kapal pelayaran rakyat memiliki kompetensi dengan penilaian kurang mampu. Dan terdapat hubungan kuat antara kompetensi perwira bagian deck dan mesin terhadap tingkat kecelakaan. Aspek-aspek dalam kelompok kejuruan kompetensi yang perlu ditingkatkan untuk perwira bagian deck yaitu pengetahuan pedoman, pengetahuan peta, peraturan tubrukan di laut, pengetahuan arus dan pasang surut serta kecakapan pelaut. Sedangkan untuk perwira mesin yaitu sistem pendingin, sistem pelumasan, cara (prosedur) menjalankan motor dan pemeliharaanya serta susunan instalasi motor/penggerak kapal. Dari segi keamanan pelayaran maka awak kapal yang terampil bisa menghindari bahaya-bahaya navigasi/kandas ataupun bertubrukan dengan kapal lain. Keselamatan pelayaran sangat tergantung  pada para awak kapal.

Indonesia merupakan Benua Maritim, memiliki keunikan tersendiri dalam sistem transportasi laut yaitu menggunakan armada kapal motor baja yang relatif modern dan kapal layar motor tradisional yang terbuat dari konstruksi kayu (pelayaran rakyat). Populasi dan peran nasional armada pelayaran rakyat masih sangat diperhitungkan dalam pengangkutan antar pulau dari berbagai komoditi/bahan pokok kebutuhan masyarakat, khususnya pada daerah-daerah yang relatif belum maju/terisolir atau daerah yang minim infrastruktur pelabuhannya, sehingga berfungsi dapat menggantikan peran kapal motor nasional.

                 

 

 

 

 

 

 

 

               Gambar 2.  Kegiatan Bongkar Muat Perintis di Dermaga

 

Kondisi kapal motor baja secara administratif dapat dikatakan relatif lumayan, karena kapal-kapal tersebut terregistrasi pada biro klasifikasi yang ditandai dengan kepemilikan kelas kapal. Namun dari segi teknik dan ekonomi, perlu dipertanyakan. Hal ini, disebabkan umur armada kapal banyak yang berumur tua, sehingga dapat menimbulkan kerusakan-kerusakan yang tidak terduga, sehingga mempengaruhi keselamatan Kapal yaitu keadaan kapal yang memenuhi persyaratan material, konstruksi bangunan, permesinan, dan pelistrikan, stabilitas, tata susunan serta perlengkapan radio/ elektronika kapal yang dibuktikan dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian.    

 

 

 

 

 

 

 

                                 Gambar 3.  Kondisi Kapal Perintis

 

Pada periode tahun 2002 berdasarkan data atas 30 kapal perintis yang beroperasi di KTI ditemukan bahwa 67% armada kapal perintis telah mencapai usia lebih dari 25 tahun. Untuk periode sekarang tahun 2007 seandainya atau jika tidak diadakan peremajaan kapal, maka prosentase armada perintis meningkat sekitar 90% berumur diatas 25 tahun, sebagaimana pada tabel berikut.

 

Tabel 1. Umur Kapal-kapal Perintis Tahun 1997 dan 2002

Umur Kapal

(Tahun)

Tahun 1997

Tahun 2002

Jml. Kapal

Prosentase

Jml. Kapal

Prosentase

 

 

 

 

 

< 10

1

3,85

-

-

11 – 15

1

3,85

2

6,67

16 – 20

5

19,23

1

3,33

21 – 25

2

7,69

7

23,33

26 – 30

9

34,62

4

13,33

> 31

8

30,76

16

53,33

Jumlah

26

100,00

30

100,00

 

 

 

 

 

  Sumber : Studi Manfaat Pelayaran ALP di KTI, UPTL LPUH, 2003

Kapal dengan kondisi yang secara teknis menurut ukuran ketentuan perundang-undangan dinyatakan laik-laut lebih dapat diharapkan menyeberankan muatan (dan penumpang) dengan aman. Dari sudut perasuransian, kapal dengan kondisi prima akan diberikan nilai pertanggungan yang besar dengan premi yang rendah. Sebaliknya kapal dengan kondisi kurang prima, premi yang tinggi dengan nilai pertanggungan yang lebih rendah. Selain itu kapal dengan kondisi baik lebih dapat diharapkan berlayar tanpa hambatan selama dalam pelayaran. Berlainan dengan kapal yang kondisinya diragukan maka kemungkinan mengalami kerusakan setiap saat di perjalanan. Ini berarti tambahan biaya exploitasi disebabkan terjadinya delay.               

Upaya untuk mempertahankan kondisi kapal pada taraf klasifikasi kelaikan kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan kapal, pencegahan pencemaran laut dari kapal, pengawasan pemuatan, kesehatan, dan kesejahteraan ABK, penumpang dan status hukum kapal untuk berlayar di perairan tertentu bukanlah suatu hal yang mudah, karena memerlukan pembiayaan modal yang besar. Apalagi, kondisi bisinis pengusahaan pelayaran saat ini untuk mencapai break even point adalah sulit untuk dicapai. Konon, untuk menyisihkan sebagian keuntungan untuk rehabilitasi maupun replacement armada, dikaitkan dengan rencana pengembangan serta penambahan atau pembangunan kapal baru dalam rangka peningkatan kualitas/kuantitas pelayanan transportasi laut adalah hal yang mustahil dan masih tahap impian. Disamping itu, usaha-usaha bisnis pelayaran juga memerlukan kerjasama dan bantuan penuh dari pihak galangan kapal, sedang kondisi galangan kapal pun saat ini juga dalam kelesuan sebagai industri penunjang pelayaran.

Selain dari faktor Teknis Kapal dan ABK yang telah diuraikan di atas maka Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) tidak kurang pentingnya sebagai unsur penunjang di bidang keselamatan pelayaran. Ini terdiri dari rambu-rambu laut lainnya yang berfungsi sebagai sarana penuntun bagi kapal-kapal yang sedang berlayar agar terhindar dari bahaya-bahaya navigasi terutama yang berada dibawah permukaan air. Termasuk disini Station Radio Pantai yang sangat berguna bagi kapal-kapal yang dilengkapi dengan alat navigasi Radio Direction Finder/RDF. Station Radio Pantai juga berguna sebagai sarana Bantu navigasi pelayaran untuk memungkinkan kapal-kapal melakukan pelayaran ekonomis, sebab tanpa itu semua, kapal akan terpaksa melakukan pelayaran “memutar”, berarti jarak yang lebih jauh guna menghindari bahaya navigasi.

Erat kaitannya dengan ketiga faktor yang telah dikemukakan di atas, maka tugas-tugas SAR (search Rescue) dan SALVAGE merupakan tindakan/usaha penyelamatan pada tahap akhir. Diketahui bahwa keselamatan pelayaranan terutama ditujukan untuk keamanan dan keselamatan jiwa yang berada di kapal baik penumpang maupun awak kapal. Oleh karena itu, tugas SAR dan SALVAGE ini merupakan usaha yang sangat vital bagi penyelamatan jiwa, kapal maupun muatannya dikapal-kapal yang mengalami musibah di laut. Tugas SAR semata-mata bersifat kemanusiaan jadi sama sekali bukan “profit making”. Karenanya satu-satunya sumber penyediaan dan penanganannya adalah pemerintah.

Lain dari pada itu semua, penyediaan sarana bantu navigasi pelayaran sebagai alat penuntun dilaut juga tidak kurang pentingnya karena dengan bantuan sarana ini kapal tidak perlu berlayar “memutar” menghindari bahaya yang pada gilirannya akan menambah biaya exploitasi. Demikian pula peranan SALVAGE sangat membantu untuk mempercepat usaha penyelamatan kapal/muatan guna menghindari kerugian  yang lebih besar.

Cuaca merupakan faktor yang sangat sulit untuk diperhitungkan. Paling banyak hanya dalam bersifat ramalan-ramalan  cuaca yang sangat bersifat nisbi. Mengingat cuaca ini adalah juga ikut mempengaruhi keselamatan pelayaran maka ramalan-ramalan cuaca, perlu diusahakan mendekati tingkat ketelitian yang prima. Karenanya fasilitas untuk peramalan cuaca dan penyiaran/penyebaran hasil-hasil perlu ditingkatkan.

PERUMUSAN MASALAH

Keselamatan Transportasi Laut dan Penyeberangan merupakan salah satu wacana yang perlu perhatian khusus oleh pihak yang berwewenang untuk melaik lautkan sebuah kapal ,agar tidak terjadi kemungkinan yang bisa menimbulkan korban kecelakan. Kuarangnya kewaspadaan dan kesigapan pihak yang terkait dalam traspotasi tersebut menimbulkan efek citra transportasi yang kurang simpati dari perhatian peguna jasa. Oleh karena itu perlu kepedulian pihak pemerintah untuk menertibkan sistem pengoperasian armada trasnportasi laut dan penyeberangan agar tidak semena- mena pihak perusahaan armada transpotasi tersebut mengoperasikan armada kapal yang sudah tika laik laut.Pihak perusahaan juga harus melaik lautkan kapalnya dengan baik dan sesui prosedurnya seperti mengawaki kapalnya dengan Crew yang sudah profesional atau trampil dalam pengoperasia sebuah kapal.

 

IDENTIFIKASI MASALAH

         Kapal Traspotasi laut dan penyeberangan yang umurnya sudah tua tidak layak untuk di laik lautkan, maka dengan demikian perlu perhatian pihak pemerintah untuk menertibkan sistem pengoperasian kapal tersebut.Kemampuan Awak kapal juga sangat menenutkan sistem pengopersian kapal itu sendiri, merka harus dibekali ketrampilan yang baik sesuai peraturan yang dikeluarkan oleh IMO,dimama sebagai Anak Buah Kapal harus memahami sistem pengopersian kapal, sistem keselamatan kapal serta memahami ISM-Code.

 Selain itu juga pihak perusahaan pelayaran harus memahami apa itu SMS  agar dapat diterapkan supaya tidak terjadi kekeliruan dilapangan dalam hal pengopersian kapal.

Maka dalam hal ini dapat disimpulkan bahwa identifikasi maslah keselamatan pelayaran tersebut diatas adalah sebagai berikt :

  1. Kapal yamg dioperasikan kebanyakan tidak laik laut,dalam hal ini kebanyakan kapal bekas atau kapal sudah tua sehingga mudah menimbulkan resiko.
  2. Rekruitmen awak kapal yang kurang di seleksi oleh pihak pengsaha kapal.
  3. Kurangnya pengawasan dari pemerintah setempat untuk menertipkan dan mengontrol opersional kapal tersebut.
  4. Informasi yang kurang tepat dari Badan Metreorlogi dan geo fisika, teteng keadaan cuaca buruk.

BATASAN MASLAH

Pembatasan ini di titik beratkan pada armada angkutan trasnportasi laut dan penyeberangan untuk diperhatikan kelaik lautan kapal,agar tidak menimbulkan kecelakaan yang mengorbankan jiwa manusia, barang dan lingunnya. Dengan demikian perlu di tegaskan bahwa kapal yang sudah umurnya lebih tua tidak laik laut lagi serta Awak kapal perlu ketrampilan dalam pengopersian kapal.

POKOK MASALAH

            Dalam hal transportasi laut dan penyeberangan seperti yang telah diutarakan diatas, bahwa yang menjadi pokok pemasalahan adalah banyaknya kapal yang mengalami kecelakaan dalam pelayaran akaibat kekurangan kesigapan dari pihak kapal itu sendiri dalam arti kapal tersebut tidak laik laut.

TUJUAN PENELITIAN

  1. Sebai persaratan dalam mengikuti mata kuliah seminar.
  2. Sebagai masukan kepada penulis untuk menambah wawasan dalam sistem pengoperain kapal khususnya trasportasi laut dan penyeberangan.
  3. Sebagai masukan pada lembaga pendidikan dalam merespon keadaan bagaimana sistem transportasi laut dan penyeberangan.
  4. Sebagai masukan pada lembaga pemerintah khususnya perhubungan laut untuk lebih memperhatikan sektor transportasi laut dan penyebrangan.
  5. Sebagai masukan pada rekan – rekan mahasiswa untuk merspon keadaan transportasi laut dan penyeberangan yang sangat memprihatikan.

METODE PENELITIAN

            Dalam melakukan penelitian ini penulis melakukan dengan cara pengupulan data.Hal ini dapat dilakukan dengan penelitian dilapangan ( yang hasilnya data primer) dan penelitian kepustakaan ( data sekunder ).

Data primer dapat diperoleh dengan cara kuisioner,wawancara serta pengamatan di lapangan.Sedangkan data sekunder melalui referensi buku-buku, jurnal dan sumber tertulis lainnya yang relevan dengan pokok masalah.

 

PENUTUP

Setelah mendapatkan gambaran sekilas keselamatan pelayaran beserta permasalahannya, lalu apa sebetulnya relevansinya dengan kondisi dan situasi dewasa ini. Kondisi perusahaan pelayaran yang memprihatinkan akan berakibat jauh terhadap keselamatan pelayaran. Betapa tidak, armada kapal menjadi tidak terpelihara berarti kondisi teknis kapal akan sangat menurun, akhirnya perhatian terhadap kesejahteraan, kemampuan, dan kompetensi profesi awak kapal akan tersisihkan. Ini berarti rawannya unsur keselamatan pelayaran, membuat jadi kabur dan suram harapan dalam sistem transportasi laut BMI.

Lalu bagaimana membangun optimesme harapan kedepan? Tidak lain hanyalah uluran tangan Pemerintah dengan perangkat kebijakannya guna menciptakan iklim yang memungkinkan para pengusaha pelayaran dan perkapalan dapat melaksanakan rahabilitasi, replacement maupun perluasan armada kapal-kapalnya. Termasuk bantuan dan pelonggaran syarat-syarat lunak bagi kredit investasi dan modal kerja. Begitu pula terhadap industri penunjangnya dan galangan-galangan kapal nasional kiranya dapat diberi perlakuan sama, dalam rangka peningkatan kondisi teknis kapal ataupun pembuatan kapal-kapal baru. Juga partisipasi dan kebijaksanaan perasuransian akan sangat membantu menciptkan iklim dunia perkapalan yang sehat.

 

REFERENSI 

Dirjen Perla, 2000, Perencanaan dan Pelaksanaan Verifikasi Pemenuhan ISM-Code,Dephub Jakarta.

Hardjono, 2005, Kondisi Tingkat Kepadatan Jalur Terhadap kecelakaan Kapal Barang Domestik Antar Pulau, Warta Penelitian dan Perhubungan, Jakarta.

Jinca, M.Y., 2002, Tinjauan Teknis dan Operasional Prototipe KLM Pinisi 300 GRT Dalam Rangka Keselamatan Jiwa dan Barang di Laut, Pelra, Pertemuan Sub Komite Teknik K3I, September, Jakarta.

—————., 2003, Keselamatan Pelayaran, Workshop Penyelenggara Kepelabuhanan dan Angkutan Laut Dalam Perspektif Kepentingan Daerah, 19 September, di Hotel Millenium, Dep. Perhubungan, Jakarta.

Nurwahidah, 2003, Penelitian Persepsi Pengambilan Keputusan Terhadap Implementasi Standar Manajemen Kapal-kapal PELRA, PPs Unhas Makassar.

Sumandi, I Made, 2006. Implementasi ISM-Code Pada Perusahaan PT. BOSOWA Llyod, PPs Unhas.

Widarbowo. Dodik, 2006, Analisa Kompetensi Perwira Awak Kapal Pelayaran Rakyat, Tim S2 Transportasi PPs Unhas Makassar.


Follow

Get every new post delivered to your Inbox.