TUGAS MANDIRI SEMINAR (SANOTONA NIM 244308073)

TUGAS MANDIRI SEMINAR TRANSPORTASI LAUT

NAMA : SANOTONA

NIM : 244308073

 

Tugas Mandiri

Oleh : SANOTONA.T

NIM   : 224308073

 

 

            TERJADINYA KECELAKAAN TRANSPORTASI LAUT

DAN PENYEBERANGAN

 

ABSTRAK

Kecenderungan pelayanan transportasi laut dan penyeberangan sungai dan danau mengalami degradasi kualitas dan kuantiítas termasuk jaminan keselamatan pelayaran. Faktor yang mempengaruhi adalah masalah teknis armada kapal, kapasitas dan komitmen SDM/manajemen, dan faktor penunjang pelayaran, kondisi geografi/cuaca dan perairan. Pengembangan armada nasional terkendala pada permodalan/investasi perusahaan pelayaran dan galangan kapal dalam negeri, sehingga kualitas armada pelayaran kebanyakan dari kapal-kapal yang relatif berumur. Daya beli masyarakat lemah/rendah dibanding biaya produksi industri jasa transportasi laut, sehingga pengusahaan pelayaran sulit mencapai BEP. Hal ini bisa berdampak kepada penurunan kualitas pelayanan termasuk penurunan derajat keselamatan pelayaran.

 

                   Kata kunci :               armada kapal, awak kapal, manajemen, dan keselamatan pelayaran,.

 

 

PENDAHULUAN 

Masalah keselamatan transportasi akhir-akhir ini, melejit kepermukaan menjadi tema hangat pemberitaan, baik pada media televisi maupun di koran, seiring dengan kecelakaan-kecelakaan transportasi yang terjadi pada akhir tahun 2006 dan awal tahun 2007. Peranan keselamatan pelayaran dalam sistem transportasi laut merupakan hal yang mutlak diperhitungkan, karena menyangkut transportasi barang dan orang menyeberangi lautan dengan penuh bahaya dan ancaman badai, kabut, dan gerakan-gerakan dari laut seperti ombak, arus, karang laut, pendangkalan serta jalur pelayaran yang tetap dan berubah, menjadikan transportasi laut dalam pelayaran berisiko tinggi. Oleh sebab itu, keselamatan harus benar-benar dijamin.

Selintas bila dikaji secara terpisah, peranan keselamatan transportasi laut adalah terselenggaranya transportasi laut yang lancar, aman, tertib dan teratur, selamat dan terjangkau ongkosnya, barulah kontribusinya tidak terabaikan bahkan merupakan unsur yang sangat menentukan dalam  kelancaran transportasi laut untuk menunjang pencapaian sasaran pembangunan nasional NKRI. Ketidak-selarasan penanganan sistem dan masalah transportasi laut dan timpangnya perhatian terhadap persoalan keselamatan pelayaran, dapat menghambat terlaksananya peran Nasional Transportasi yaitu penyedia pelayanan transportasi di seluruh wilayah Benua Maritim Indonesia.

Kelancaran transportasi laut merupakan media Interaksi antar Ruang/ Pulau yang berperan sebagai “jembatan-penghubung” atau akses yang efektif dan effisien dalam perwujudan Wawasan Nusantara. Peranan kapal yang demikian, baru bisa tercapai bila Persyaratan Keselamatan berlayar dan kepelabuhan yang mempengaruhi keselamatan pelayaran dapat dipenuhi. Transportasi laut dari sudut ekonomi merupakan suatu usaha yang luas cakupan unit usahanya. Perusahaan Pelayaran terkait dengan usaha unit terminal, armada dan lain-lain; perusahaan EMKL dan per-Veem-an, penyediaan fasilitas pelabuhan, fasilitas galangan kapal sebagai penunjang dan lain sebagainya. Memang unsur keselamatan pelayaran hanyalah merupakan salah satu mata rantai saja, tetapi sangat menentukan terhadap manfaat ekonomi dari keseluruhan rantai usaha transportasi laut

Bagaimana potret kecelakaan kapal dalam sistem transportasi laut di negara kita? Berikut ini, beberapa gambaran kecil diantara sekian banyak kejadian kecelakaan kapal di laut :

  1. KMP. Manggala; tanggal 29 Juni 1998 dalam pelayaran dari pelabuhan Ferry Merak mengangkut 428 orang penumpang dan 56 unit kendaraan tujuan pelabuhan Ferry Bakauheni, kapal mengalami kerusakan mesin kemudi dan kemudian kandas di pantai Ujung Pulau Rimau Balak-Lampung. Dalam peristiwa ini tidak ada korban jiwa, semua penumpang dapat dievakuasi dengan selamat dan kendaraan semuanya dapat dipindahkan ke kepal lain (ship to ship transfer) dengan dibantu 2 kapal tunda, kemudian kapal dapat lepas kandas dengan tidak mengalami kerusakan yang berarti.
  2. KM. Nusantara Pacific ex. Kiho Maru No. 8; tanggal 16 Desember 1999 tenggelam di perairan antara Pulau Masalembo dan Pulau Kalamban yakni ketika dalam pelayarannya dari pelabuhan Tanjung Perak Surabaya tujuan Samarinda dengan muatan general cargo dalam peti kemas berukuran 20” sebanyak 60 Teus (52 Teus di dalam palka dan 6 Teus on deck) mengalami kerusakan mesin induk. Dalam kecelakaan kapal tidak memakan korban jiwa manusia, tetapi kapal beserta muatannya tidak dapat diselamatkan.
  3. KM. HHC; tanggal 25 Juli 2000 dalam pelayaran dari pelabuhan Cilacap menuju pelabuhan Parepare dengan mengangkut 990,414 metric tons asphalt cair telah mengalami kebocoran dan kemudian tenggelam di perairan ambang luar pelabuhan Cilacap. Dalam kecelakaan ini tidak ada korban jiwa manusia, namun kapal beserta muatannya tidak dapat diselematkan dan telah terjadi pencemaran laut di sekitar lokasi kejadian.
  4. KM Sentosa Penyeberangan Tg. Pinang – P. Natuna di Kepulauan Riau pada tanggal 18 Desember 2006 jam 23.00 mengalami kecelakaan laut. KMP Tristar I, , terjadi di Selat Bangka tanggal 28 Desember 2006 tenggelam dan terbalik. KM. Loyang Jaya 9, hilang di perairan ujung genteng Sukabumi Kabupaten Lebak Banten (29 Desember 2006). KM Senopati Nusantara, tenggelam pada akhir Desember 2006 di perairan Mandalika, Jepara, Jawa Tengah.
  5. Perahu Motor Cepat Ayu Lestasi (5 Januari 2007) karam di perairan Kalimantan Tengah, diduga faktor cuaca dan gelombang laut. KM Caraka Niaga yang bermuatan 116 kontainer bertabrakan dengan kapal penghela progress unite yang menarik tongkang di muara Sungai Barito Kalimantan Selatan, terjadi tanggal 8 Januari 2007 (Kompas 10 Januari 2007), diduga karena kelengahan nakhoda dan pandu. KMP. Nusa Bhakti; tanggal 13 Januari 2007 Pukul 18.00 ketika berlayar dari Pelabuhan Padangbai, Karangasem Bali menuju Pelabuhan Lambar di Lompbok NTB mengalami kebakaran mesin. KM Kurniah Indah, tenggelam dan terbalik di perairan Karium Jawa (14 Januari 2007).

Dan masih banyak lainnya yang menelan jiwa dan harta benda yang bernilai trilliun Rp./US $, dan menyisakan duka yang menyayat hati.

 

 

 

 

 

 

Gambar 1. KMP. Tuna Tomini tenggelam

              Kapal Ro-Ro (Roll On/Roll Off) kapasitas 500 GRT (Gross Register Tonnage) pesanan Dep. Perhubungan yang diperuntukkan bagi Pemerintah Provinsi Gorontalo yang dibangun di galangan kapal PT. IKI Makassar tenggelam pada tanggal 29 Oktober 2004. Tenggelamnya kapal ini diduga berkaitan dengan perencanaan kapal yang memiliki stabilitas awal kapal dengan titik metacentra negatif. Bagaimana mungkin kapal baru bisa tenggelam di perairan PT. IKI? Hal ini bisa saja terjadi disebabkan oleh banyak faktor antara lain desain kapal, proses pembuatan di lapangan atau hal lain yang tidak sesuai dengan spesifikasi desain dengan apa yang terjadi di lapangan.

Jumlah kecelakaan kapal yang terjadi di perairan Indonesia berdasarkan catatan dari Mahkamah Pelayaran Indonesia cukup memperihatinkan yaitu selama periode 1998/2000 tercatat 93 kasus, sedangkan pada tahun 2001 tercatat angka kecelakaan kapal sebanyak 52 kasus dan pada tahun 2002 terjadi 46 kasus. Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam 31%, kandas 25%, tabrakan 18,27%, kebakaran 9,67% dan lainnya 25,05%. Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 78,45% (human error), 9,67% (kesalahan teknis), 1,07% (cuaca), 10,75% (cuaca dan kesalahan teknis). Hal yang sama terjadi pada kapal laut di USA periode tahun 1970-1979; diketahui bahwa sekitar 80% kecelakaan kapal disebabkan oleh kesalahan manusia. 75% s.d. 79% dari kesalahan ini disebabkan oleh sistem manajemen yang buruk.

Berdasarkan hal tersebut IMO mengeluarkan peraturan baru International Safety Management Code (ISM-Code) dengan resolusi A.741(18) yang diterbitkan dalam edisi terakhir (Nov 1993) International Management Code for the Safe Operation of Ships and Pollution Prevention  yang dikenal sebagai ISM-Code, dan mulai diperlakukan sejak 1 juli 1998, Sistem Manajemen ISM-Code wajib diaplikasikan  secara ”mandatory” di negara-negara yang meratifikasi SOLAS. Pelaksanaan ISM-Code di Indonesia didasarkan atas keputusan Dirjen Perla No PY 67/1/9-96 tanggal 12 juli 1996.

ISM-Code menghendaki adanya komitmen dari manajemen tingkat puncak sampai pelaksanaan, baik di darat maupun di kapal. Pemberlakuan ISM-Code, diharapkan keselamatan kapal akan lebih dijamin. Pemenuhan ISM-Code mengacu kepada 13 elemen yang terdiri dari elemen umum, kebijakan keselamatan  dan perlindungan lingkungan; tanggung jawab dan wewenang perusahaan; petugas yang ditunjuk didarat; tanggung jawab dan wewenang nahkoda; sumber daya dan tenaga kerja; pengembangan rencana pengopersian kapal; kesiapan menghadapi keadaan darurat; pelaporan dan analisis ketidaksesuaian, kecelakaan dan kejadian berbahaya; pemeliharaan kapal dan perlengkapan; verifikasi, tinjauan, dan evaluasi perusahaan; sertifikasi, verifikasi, dan pengawasan.

Didalam menjamin keselamatan kapal, unsur manusia mempunyai peran yang sangat besar di dalam menjalankan fungsi manajemen keselamatan kapal, terdapat tiga kelompok unsur manusia yang berperan dalam manajemen keselamatan kapal, yaitu pengusaha (operator) kapal, nakhoda, dan pengawas kapal. Ketiga kelompok inilah yang membuat keputusan layak tidaknya kapal berlayar. Hasil penelitian (Nurwahida, PPs-Unhas 2003) dalam penelitian persepsi pengambil keputusan terhadap implementasi ISM CODE terhadap 100 responden di wilayah pelabuhan Makassar yang terdiri dari operator (25 orang), nakhoda (52 orang), dan pengawai (23 orang). Ditemukan bahwa semakin tinggi pendidikan populasi, semakin baik persepsi mereka terhadap keselamatan kapal.

Ternyata terdapat hubungan positif antara persepsi pemahaman terhadap keselamatan kapal berkorelasi dengan pendidikan, pengalaman dan penghasilan. Hal lain yang terungkap adalah persepsi para pengambil keputusan dan tingkat implementasi standar keselamatan kapal pada kapal-kapal pelayaran rakyat didominasi pada tingkatan kategori sedang, bahkan cenderung rendah dan masih sedikit pada kategori tinggi. Hasil-hasil ini mendukung penelitian dan data-data yang menjadi latar belakang penelitiannya bahwa penyebab utama kecelakaan kapal disebabkan oleh faktor kesalahan manusia. Untuk maksud memperkecil resiko kecelakaan kapal,  yang diakibatkan oleh kesalahan manusia dalam rangka  menghindari  korban jiwa dan harta benda, serta perlindungan lingkungan laut, maka sistem manajemen keselamatan kapal-kapal pelayaran rakyat perlu dibina dan dikembangkan dengan menjalankan fungsi-fungsi manajemen (perencanaan, pengorganisasian, pengkoordinasian, pengawasan, dan evaluasi) berdasarkan pada peraturan Manajemen Keselamatan Kapal  Internasional (ISM Code)

Kapal sekalipun sudah memiliki kondisi prima barulah dapat beroperasi dan dimanfaatkan bila telah diawaki oleh personil dengan kecapakan  sesuai perundang-undangan, memiliki pengetahuan yang memadai tentang peraturan, aturan, kode, dan petunjuk yang terkait dengan pelayaran. Bagaimanapun modernnya suatu kapal dan diperlengkapi dengan peralatan-peralatan otomatis, toh masih juga membutuhkan awak kapal. Para awak kapal, harus memiliki kemampuan untuk menyiapkan kapalnya dan juga harus mampu melayarkan kapal dengan muatan barang atau penumpang secara aman sampai tempat tujuannya.

             Bila dikaji lebih dalam dapatlah diuraikan tugas-tugas para awak kapal antara lain:

a)    Mereka harus senantiasa “memelihara kapal”nya untuk bisa tetap dalam kondisi siap layar dalam arti laik laut. Semua peralatan mesin dan perlengkapan lainnya termasuk alat-alat penolong harus senantiasa siap pakai baik ketika berada di pelabuhan maupun selama pelayaran nanti.

b)    Mereka harus membuat “rencana pemuatan/stowage-plan sedemikian rupa sehingga selama dalam pelayaran muatan yang sedang diangkut tidak membahayakan kapal dilihat dari segi keseimbangan kapal/Ship’s stability. Tidak jarang kita mendengar adanya kapal tenggelam disebabkan kesalahan menyusun muatan, termasuk penanganan muatan roda/kendaraan pada kapal-kapal ferry/ penyeberangan.

c)    Mereka harus memiliki kemampuan bernavigasi yang diperlukan untuk menyeberangkan kapalnya dari satu pelabuhan ke pelabuhan lainnya dalam batas-batas pelayaran tertentu secara aman. Juga dari mereka dituntut kemampuan melakukan “pelayaran-ekonomi” yakni melakukan pelayaran melalui jarak terpendek yang aman dari bahaya-bahaya navigasi satu dan lain hal untuk menghindari tambahan biaya exploitasi yang tidak perlu.

 

Awak kapal, terutama Nakhoda dan para perwiranya harus memenuhi criteria untuk dapat diwenangkan memangku jabatan tertentu di atas kapal. Karenanya, mereka harus mengikuti pendidikan formal lebih dahulu sebelum diberi ijazah kepelautan yang memungkinkan mereka bertugas di kapal. Awak kapal yang tahu dan sadar akan tugas-tugasnya akan sangat menguntungkan bagi perusahaan. Betapa tidak, kapal akan terpelihara kondisi teknisnya, sehingga umur kapal dapat lebih diperpanjang. Ini berarti nilai depresiasi/susutan dapat diperkecil. Sebagaimana disebutkan di atas kondisi teknis kapal juga berpengaruh dibidang persuransian. Terhadap penyusunan muatan maka awak kapal yang terampil dapat menghindarkan terjadinya kerusakan muatan maupun kapal, jadi juga berarti menghindari adanya claim.  Disamping itu kekeliruan dalam penyusunan muatan dapat mengakibatkan terbalik/tenggelamnya kapal, terutama pada kapal-kapal penumpang Fery/ Penyeberangan Ro-Ro yaitu pengikatan terhadap kendaraan (muatan roda).

Hasil penelitian Analisa Kompetensi Perwira Awak Kapal Pelayaran Rakyat oleh (Widarbowo. PPS Unhas 2006) menunjukkan bahwa  sebagian besar 54,7% perwira awak kapal pelayaran rakyat memiliki kompetensi dengan penilaian kurang mampu. Dan terdapat hubungan kuat antara kompetensi perwira bagian deck dan mesin terhadap tingkat kecelakaan. Aspek-aspek dalam kelompok kejuruan kompetensi yang perlu ditingkatkan untuk perwira bagian deck yaitu pengetahuan pedoman, pengetahuan peta, peraturan tubrukan di laut, pengetahuan arus dan pasang surut serta kecakapan pelaut. Sedangkan untuk perwira mesin yaitu sistem pendingin, sistem pelumasan, cara (prosedur) menjalankan motor dan pemeliharaanya serta susunan instalasi motor/penggerak kapal. Dari segi keamanan pelayaran maka awak kapal yang terampil bisa menghindari bahaya-bahaya navigasi/kandas ataupun bertubrukan dengan kapal lain. Keselamatan pelayaran sangat tergantung  pada para awak kapal.

Indonesia merupakan Benua Maritim, memiliki keunikan tersendiri dalam sistem transportasi laut yaitu menggunakan armada kapal motor baja yang relatif modern dan kapal layar motor tradisional yang terbuat dari konstruksi kayu (pelayaran rakyat). Populasi dan peran nasional armada pelayaran rakyat masih sangat diperhitungkan dalam pengangkutan antar pulau dari berbagai komoditi/bahan pokok kebutuhan masyarakat, khususnya pada daerah-daerah yang relatif belum maju/terisolir atau daerah yang minim infrastruktur pelabuhannya, sehingga berfungsi dapat menggantikan peran kapal motor nasional.

                 

 

 

 

 

 

 

 

               Gambar 2.  Kegiatan Bongkar Muat Perintis di Dermaga

 

Kondisi kapal motor baja secara administratif dapat dikatakan relatif lumayan, karena kapal-kapal tersebut terregistrasi pada biro klasifikasi yang ditandai dengan kepemilikan kelas kapal. Namun dari segi teknik dan ekonomi, perlu dipertanyakan. Hal ini, disebabkan umur armada kapal banyak yang berumur tua, sehingga dapat menimbulkan kerusakan-kerusakan yang tidak terduga, sehingga mempengaruhi keselamatan Kapal yaitu keadaan kapal yang memenuhi persyaratan material, konstruksi bangunan, permesinan, dan pelistrikan, stabilitas, tata susunan serta perlengkapan radio/ elektronika kapal yang dibuktikan dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian.    

 

 

 

 

 

 

 

                                 Gambar 3.  Kondisi Kapal Perintis

 

Pada periode tahun 2002 berdasarkan data atas 30 kapal perintis yang beroperasi di KTI ditemukan bahwa 67% armada kapal perintis telah mencapai usia lebih dari 25 tahun. Untuk periode sekarang tahun 2007 seandainya atau jika tidak diadakan peremajaan kapal, maka prosentase armada perintis meningkat sekitar 90% berumur diatas 25 tahun, sebagaimana pada tabel berikut.

 

Tabel 1. Umur Kapal-kapal Perintis Tahun 1997 dan 2002

Umur Kapal

(Tahun)

Tahun 1997

Tahun 2002

Jml. Kapal

Prosentase

Jml. Kapal

Prosentase

 

 

 

 

 

< 10

1

3,85

11 – 15

1

3,85

2

6,67

16 – 20

5

19,23

1

3,33

21 – 25

2

7,69

7

23,33

26 – 30

9

34,62

4

13,33

> 31

8

30,76

16

53,33

Jumlah

26

100,00

30

100,00

 

 

 

 

 

  Sumber : Studi Manfaat Pelayaran ALP di KTI, UPTL LPUH, 2003

Kapal dengan kondisi yang secara teknis menurut ukuran ketentuan perundang-undangan dinyatakan laik-laut lebih dapat diharapkan menyeberankan muatan (dan penumpang) dengan aman. Dari sudut perasuransian, kapal dengan kondisi prima akan diberikan nilai pertanggungan yang besar dengan premi yang rendah. Sebaliknya kapal dengan kondisi kurang prima, premi yang tinggi dengan nilai pertanggungan yang lebih rendah. Selain itu kapal dengan kondisi baik lebih dapat diharapkan berlayar tanpa hambatan selama dalam pelayaran. Berlainan dengan kapal yang kondisinya diragukan maka kemungkinan mengalami kerusakan setiap saat di perjalanan. Ini berarti tambahan biaya exploitasi disebabkan terjadinya delay.               

Upaya untuk mempertahankan kondisi kapal pada taraf klasifikasi kelaikan kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan kapal, pencegahan pencemaran laut dari kapal, pengawasan pemuatan, kesehatan, dan kesejahteraan ABK, penumpang dan status hukum kapal untuk berlayar di perairan tertentu bukanlah suatu hal yang mudah, karena memerlukan pembiayaan modal yang besar. Apalagi, kondisi bisinis pengusahaan pelayaran saat ini untuk mencapai break even point adalah sulit untuk dicapai. Konon, untuk menyisihkan sebagian keuntungan untuk rehabilitasi maupun replacement armada, dikaitkan dengan rencana pengembangan serta penambahan atau pembangunan kapal baru dalam rangka peningkatan kualitas/kuantitas pelayanan transportasi laut adalah hal yang mustahil dan masih tahap impian. Disamping itu, usaha-usaha bisnis pelayaran juga memerlukan kerjasama dan bantuan penuh dari pihak galangan kapal, sedang kondisi galangan kapal pun saat ini juga dalam kelesuan sebagai industri penunjang pelayaran.

Selain dari faktor Teknis Kapal dan ABK yang telah diuraikan di atas maka Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) tidak kurang pentingnya sebagai unsur penunjang di bidang keselamatan pelayaran. Ini terdiri dari rambu-rambu laut lainnya yang berfungsi sebagai sarana penuntun bagi kapal-kapal yang sedang berlayar agar terhindar dari bahaya-bahaya navigasi terutama yang berada dibawah permukaan air. Termasuk disini Station Radio Pantai yang sangat berguna bagi kapal-kapal yang dilengkapi dengan alat navigasi Radio Direction Finder/RDF. Station Radio Pantai juga berguna sebagai sarana Bantu navigasi pelayaran untuk memungkinkan kapal-kapal melakukan pelayaran ekonomis, sebab tanpa itu semua, kapal akan terpaksa melakukan pelayaran “memutar”, berarti jarak yang lebih jauh guna menghindari bahaya navigasi.

Erat kaitannya dengan ketiga faktor yang telah dikemukakan di atas, maka tugas-tugas SAR (search Rescue) dan SALVAGE merupakan tindakan/usaha penyelamatan pada tahap akhir. Diketahui bahwa keselamatan pelayaranan terutama ditujukan untuk keamanan dan keselamatan jiwa yang berada di kapal baik penumpang maupun awak kapal. Oleh karena itu, tugas SAR dan SALVAGE ini merupakan usaha yang sangat vital bagi penyelamatan jiwa, kapal maupun muatannya dikapal-kapal yang mengalami musibah di laut. Tugas SAR semata-mata bersifat kemanusiaan jadi sama sekali bukan “profit making”. Karenanya satu-satunya sumber penyediaan dan penanganannya adalah pemerintah.

Lain dari pada itu semua, penyediaan sarana bantu navigasi pelayaran sebagai alat penuntun dilaut juga tidak kurang pentingnya karena dengan bantuan sarana ini kapal tidak perlu berlayar “memutar” menghindari bahaya yang pada gilirannya akan menambah biaya exploitasi. Demikian pula peranan SALVAGE sangat membantu untuk mempercepat usaha penyelamatan kapal/muatan guna menghindari kerugian  yang lebih besar.

Cuaca merupakan faktor yang sangat sulit untuk diperhitungkan. Paling banyak hanya dalam bersifat ramalan-ramalan  cuaca yang sangat bersifat nisbi. Mengingat cuaca ini adalah juga ikut mempengaruhi keselamatan pelayaran maka ramalan-ramalan cuaca, perlu diusahakan mendekati tingkat ketelitian yang prima. Karenanya fasilitas untuk peramalan cuaca dan penyiaran/penyebaran hasil-hasil perlu ditingkatkan.

PERUMUSAN MASALAH

Keselamatan Transportasi Laut dan Penyeberangan merupakan salah satu wacana yang perlu perhatian khusus oleh pihak yang berwewenang untuk melaik lautkan sebuah kapal ,agar tidak terjadi kemungkinan yang bisa menimbulkan korban kecelakan. Kuarangnya kewaspadaan dan kesigapan pihak yang terkait dalam traspotasi tersebut menimbulkan efek citra transportasi yang kurang simpati dari perhatian peguna jasa. Oleh karena itu perlu kepedulian pihak pemerintah untuk menertibkan sistem pengoperasian armada trasnportasi laut dan penyeberangan agar tidak semena- mena pihak perusahaan armada transpotasi tersebut mengoperasikan armada kapal yang sudah tika laik laut.Pihak perusahaan juga harus melaik lautkan kapalnya dengan baik dan sesui prosedurnya seperti mengawaki kapalnya dengan Crew yang sudah profesional atau trampil dalam pengoperasia sebuah kapal.

 

IDENTIFIKASI MASALAH

         Kapal Traspotasi laut dan penyeberangan yang umurnya sudah tua tidak layak untuk di laik lautkan, maka dengan demikian perlu perhatian pihak pemerintah untuk menertibkan sistem pengoperasian kapal tersebut.Kemampuan Awak kapal juga sangat menenutkan sistem pengopersian kapal itu sendiri, merka harus dibekali ketrampilan yang baik sesuai peraturan yang dikeluarkan oleh IMO,dimama sebagai Anak Buah Kapal harus memahami sistem pengopersian kapal, sistem keselamatan kapal serta memahami ISM-Code.

 Selain itu juga pihak perusahaan pelayaran harus memahami apa itu SMS  agar dapat diterapkan supaya tidak terjadi kekeliruan dilapangan dalam hal pengopersian kapal.

Maka dalam hal ini dapat disimpulkan bahwa identifikasi maslah keselamatan pelayaran tersebut diatas adalah sebagai berikt :

  1. Kapal yamg dioperasikan kebanyakan tidak laik laut,dalam hal ini kebanyakan kapal bekas atau kapal sudah tua sehingga mudah menimbulkan resiko.
  2. Rekruitmen awak kapal yang kurang di seleksi oleh pihak pengsaha kapal.
  3. Kurangnya pengawasan dari pemerintah setempat untuk menertipkan dan mengontrol opersional kapal tersebut.
  4. Informasi yang kurang tepat dari Badan Metreorlogi dan geo fisika, teteng keadaan cuaca buruk.

BATASAN MASLAH

Pembatasan ini di titik beratkan pada armada angkutan trasnportasi laut dan penyeberangan untuk diperhatikan kelaik lautan kapal,agar tidak menimbulkan kecelakaan yang mengorbankan jiwa manusia, barang dan lingunnya. Dengan demikian perlu di tegaskan bahwa kapal yang sudah umurnya lebih tua tidak laik laut lagi serta Awak kapal perlu ketrampilan dalam pengopersian kapal.

POKOK MASALAH

            Dalam hal transportasi laut dan penyeberangan seperti yang telah diutarakan diatas, bahwa yang menjadi pokok pemasalahan adalah banyaknya kapal yang mengalami kecelakaan dalam pelayaran akaibat kekurangan kesigapan dari pihak kapal itu sendiri dalam arti kapal tersebut tidak laik laut.

TUJUAN PENELITIAN

  1. Sebai persaratan dalam mengikuti mata kuliah seminar.
  2. Sebagai masukan kepada penulis untuk menambah wawasan dalam sistem pengoperain kapal khususnya trasportasi laut dan penyeberangan.
  3. Sebagai masukan pada lembaga pendidikan dalam merespon keadaan bagaimana sistem transportasi laut dan penyeberangan.
  4. Sebagai masukan pada lembaga pemerintah khususnya perhubungan laut untuk lebih memperhatikan sektor transportasi laut dan penyebrangan.
  5. Sebagai masukan pada rekan – rekan mahasiswa untuk merspon keadaan transportasi laut dan penyeberangan yang sangat memprihatikan.

METODE PENELITIAN

            Dalam melakukan penelitian ini penulis melakukan dengan cara pengupulan data.Hal ini dapat dilakukan dengan penelitian dilapangan ( yang hasilnya data primer) dan penelitian kepustakaan ( data sekunder ).

Data primer dapat diperoleh dengan cara kuisioner,wawancara serta pengamatan di lapangan.Sedangkan data sekunder melalui referensi buku-buku, jurnal dan sumber tertulis lainnya yang relevan dengan pokok masalah.

 

PENUTUP

Setelah mendapatkan gambaran sekilas keselamatan pelayaran beserta permasalahannya, lalu apa sebetulnya relevansinya dengan kondisi dan situasi dewasa ini. Kondisi perusahaan pelayaran yang memprihatinkan akan berakibat jauh terhadap keselamatan pelayaran. Betapa tidak, armada kapal menjadi tidak terpelihara berarti kondisi teknis kapal akan sangat menurun, akhirnya perhatian terhadap kesejahteraan, kemampuan, dan kompetensi profesi awak kapal akan tersisihkan. Ini berarti rawannya unsur keselamatan pelayaran, membuat jadi kabur dan suram harapan dalam sistem transportasi laut BMI.

Lalu bagaimana membangun optimesme harapan kedepan? Tidak lain hanyalah uluran tangan Pemerintah dengan perangkat kebijakannya guna menciptakan iklim yang memungkinkan para pengusaha pelayaran dan perkapalan dapat melaksanakan rahabilitasi, replacement maupun perluasan armada kapal-kapalnya. Termasuk bantuan dan pelonggaran syarat-syarat lunak bagi kredit investasi dan modal kerja. Begitu pula terhadap industri penunjangnya dan galangan-galangan kapal nasional kiranya dapat diberi perlakuan sama, dalam rangka peningkatan kondisi teknis kapal ataupun pembuatan kapal-kapal baru. Juga partisipasi dan kebijaksanaan perasuransian akan sangat membantu menciptkan iklim dunia perkapalan yang sehat.

 

REFERENSI 

Dirjen Perla, 2000, Perencanaan dan Pelaksanaan Verifikasi Pemenuhan ISM-Code,Dephub Jakarta.

Hardjono, 2005, Kondisi Tingkat Kepadatan Jalur Terhadap kecelakaan Kapal Barang Domestik Antar Pulau, Warta Penelitian dan Perhubungan, Jakarta.

Jinca, M.Y., 2002, Tinjauan Teknis dan Operasional Prototipe KLM Pinisi 300 GRT Dalam Rangka Keselamatan Jiwa dan Barang di Laut, Pelra, Pertemuan Sub Komite Teknik K3I, September, Jakarta.

—————., 2003, Keselamatan Pelayaran, Workshop Penyelenggara Kepelabuhanan dan Angkutan Laut Dalam Perspektif Kepentingan Daerah, 19 September, di Hotel Millenium, Dep. Perhubungan, Jakarta.

Nurwahidah, 2003, Penelitian Persepsi Pengambilan Keputusan Terhadap Implementasi Standar Manajemen Kapal-kapal PELRA, PPs Unhas Makassar.

Sumandi, I Made, 2006. Implementasi ISM-Code Pada Perusahaan PT. BOSOWA Llyod, PPs Unhas.

Widarbowo. Dodik, 2006, Analisa Kompetensi Perwira Awak Kapal Pelayaran Rakyat, Tim S2 Transportasi PPs Unhas Makassar.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s


%d bloggers like this: