Archive for July, 2009

Tugas Transportasi Laut(Kecelakaan KM. Rimba III dengan TB. Harapan Indah 7 di Perairan Kepulauan Seribu )oleh Jefri Wachyudi/244308048

July 23, 2009

Tugas Mandiri Perumusan Masalah tentang Transportasi Laut

Nama       : Jefri Wachyudi

NIM         : 244308048

Terbaru dari KM. Rimba III – 10 Orang masih hilang

March 6th, 2009 Leave a comment Go to comments

Berita terbaru dari KM. RImba Tiga..

Blog.Pelaut.Biz – Tiga jenazah ditemukan, 13 orang selamat. Kecelakaan transportasi laut kembali terjadi. Sebuah kapal kargo pengangkut semen KM Rimba 3 bertabrakan dengan kapal tunda (tug boat) Harapan Indah di sekitar barat daya Perairan Pulau Damar, Kabupaten Kepulauan Seribu, atau sekitar 12 mil dari Jakarta, Kamis (5/3) sekitar pukul 00.30 WIB.

Meski rusak parah, KM Harapan Indah masih berhasil kembali ke Pelabuhan Tanjung Priok.
Tabrakan maut tersebut mengakibatkan 13 orang penumpang kapal KM Rimba 3 dinyatakan hilang. Hingga pukul 21.00 WIB tadi malam, baru tiga jenasah yang ditemukan. Salah seorang yang dipastikan identitasnya adalah Samuel yang ditemukan pukul 16.30, sementara dua jenasah yang ditemukan belum diketahui identitasnya karena ditemukan nelayan tadi malam dan pihak kepolisian sedang mengambil di pulau.

Ketiga belas korban yang hilang adalah 12 ABK yakni Waston (nakhoda), Dedi Supriyadi, Haurol, Beny R, Rais, Bambang, Akbar, Erson, Hairul, Mario, Nasim, Bowo, dan Samuel (3), anak salah satu ABK.

Penumpang yang selamat 13 orang, yaitu Dedi Mulyadi (Markonis), Subur (Bosun) Saefudin (Pelayanan), Arman, Nova Effendi, La Ode, M Hardiyansyah, Alam Rifai, Ateng, Tulus S, Sandi R, Maria Trisna dan Suci Widiastuti. Kedua nama terakhir istri ABK.

Dirpolair Polda Metro Jaya AKBP Edion kepada wartawan mengatakan, jenasah korban kini berada di rumah sakit untuk dilakukan visum mengenai penyebab meninggalnya apakah akibat kecelakaan atau sebab lainnya. “Korban yang lain sampai saat ini belum ditemukan kemungkinan masih di dalam kapal. Setelah 48 jam jenasah akan terapung,” ungkapnya.

Kecelakaan berawal saat KM Rimba Tiga bermuatan semen berangkat dari dermaga OO3 Pelabuhan Tanjung Priok tujuan Medan pukul 23.00 WIB. “Di tengah perjalanan tepatnya di tiga mil barat laut Pulau Damar Kepulauan Seribu, diduga KM Rimba 3 menabrak tongkang WHS 1801 yang ditarik oleh TB Harapan Indah 7 bermuatan pasir yang berlayar dari Lampung menuju Pelabuhan Merunda hingga menyebabkan kapal Rimba miring dan tenggelam,” ungkap Edion.

Bangkai kapal KM Rimba 3 sudah ditemukan oleh Tim SAR Polair Polda Metro Jaya Kamis (5/2) malam.

Posisi bangkai kapal ditemukan sekitar 5 mil dari Pulau Damar pada kedalaman sekitar 30 meter. Kejadian tabrakan berada di posisi 106,56,90 bujur timur -05.55.750 lintang selatan. Mengingat buruknya cuaca sejak tadi malam, upaya pencarian korban maupun evakuasi jenasah dengan cara menyelam dihentikan dan rencananya dilanjutkan Jumat (6/2) pagi ini.

Badan Search and Rescue Nasional (Basarnas) dan Tim SAR Polda Metro Jaya telah berada di lokasi kecelakaan. Mereka mencari awak yang hilang tersebut. Diperkirakan, seluruh awak kapal yang hilang masih berada di dalam kapal yang diketahui langsung karam di lokasi kejadian. “Kemungkinan demikian,” jelas Kepala Administrator Pelabuhan Tanjung Priok Bobby R. Mamahit di Jakarta, kemarin.

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) masih melakukan verifikasi informasi dan mengedepankan tahapan penyelamatan korban kecelakaan oleh SAR. “Kami belum menentukan investigator yang akan dikirim. Nanti kalau hasil verifikasi sudah jelas, kita dapat mempunyai gambaran investigator mana yang sesuai untuk menyelidiki kecelakaan in,” jelas Juru Bicara KNKT JA Barata.

Bunyi peluit
Berikut ini pengakuan korban Kapal KM Rimba, Maria seperti dituturkan kembali kepada Rusdi, seorang security RS Port Medical Center, Jakarta. Maria Trisna tidak pernah akan melupakan peristiwa yang nyaris merenggut jiwanya. Salah seorang korban yang selamat dalam tenggelamnya KM Rimba 3 menceritakan sebelum kejadian dirinya sedang berada di ruang kabin kapal.

Awalnya kapal berjalan dengan pelan-pelan tiba-tiba terdengar bunyi keras seperti tabrakan. “Tiba-tiba terdengar bunyi peluit yang cukup panjang dan orang yang berada di kapal diminta untuk memakai pelampung,” ungkap Maria kepada Rusdi, salah seorang pegawai di RS Port Medical Tanjung Priok, Jakarta.

Di saat dirinya tengah memakai pelampung inilah kapal mulai bergerak miring. Tidak beberapa lama, Maria melompat ke laut untuk menyelamatkan diri. Dari yang awalnya hanya miring, tidak beberapa lama air masuk ke kapal dan tenggelam. “Sebelum kapal tenggelam saya melompat dan setelah sadar saya telah berada di sini,” ungkap Maria seperti dikutip Rusdi kepada persda network.

Pasangan suami istri Raymond dan Suci Widiati bisa jadi tidak akan melupakan peristiwa tenggelamnya KM Rimba. Keduanya masih nampak syok apalagi mengetahui anak balitanya, Samuel ikut menjadi korban dan jenasahnya ditemukan 15 jam setelah kejadian.

“Keduanya minta tidak mau ditemui wartawan karena memang masih syok. Saat mendatangi kamarnya saja ataupun melihat orang asing, Ny Suci sudah berteriak-teriak histeris dan susah diajak berkomukasi. Dia masih teringat anaknya yang hilang dalam musibah itu,” ungkap Hj Tien Astari Pribadi, wakil kepala Medik RS Port Medical Center, Kamis (5/2).
“Ny Suci mengalami luka bakar sebanyak enam persen dan saat dibawa ke rumah sakit, dia dalam kondisi sadar,” ungkap Tien. RS Port Medika Center sendiri menangani tiga orang pasien, mereka adalah Ateng, Maria dan Suci. Ateng dan Maria diperbolehkan pulang sekitar pukul 07.00 WIB karena tidak mengalami luka parah

Kecelakaan KM. Rimba III dengan TB. Harapan Indah 7

Di Peraian Kepulauan Seribu

  1. I. Perumusan Masalah
    1. 1. Identifikasi Masalah

Kecelakaan transportasi laut kembali terjadi dan selalu meninggalkan korban yang akhir-akhir ini sering terjadi di perairan Indonesia dan kapal berbendera Indonesia.Dari sumber wacana tersebut kecelakaan yang terjadi KM. Rimba III dengan tongkan WHS 1801 yang ditarik oleh TB. Harapan Indah 7 pada tanggal 05 Maret 2009 jam 00.30 WIB di perairan pulau Damar,Kabupaten Kepulauan Seribu.Hasil dari wacana tersebut penulis mengidentifikasikan masalah antara lain :

  1. Kurangnya SDM (Sumber Daya Manusia) bagi Navigator atau perwira tugas jaga yang memiliki sertifikat kopetensi sesuai kecakapannya yang telah diatur dalam STCW (Standard Training and Certification of Wacthkeeping for Seafarer) tahun 1978 amendement 1995.
  2. Kurang seleksi yang memenuhi standart mengenai sistem peneriamaan Crew di Perusahaan Pelayaran yang memiliki kapal tersebut.
  3. Kurangnya kotrol yang ketat di Administrator Pelabuhan sebagai pemberi ijin belayar yang memperbolehkan istri crew untuk belayar.
  1. 2. Batasan Masalah

Dari sumber data dan hasil indentifikasi tersebut diatas,penulis membatasii masalah tentang peningkatan SDM bagi Navigator,Pegawai rekrutmen di Kantor Pelayaran dan Pegawai kesyahbandaran sebagai pihak yang memberi ijin Belayar kepada KM. Rimba III,sehingga dari batasan masalah tersebut penulis dapat memberikan saran juga perumusan masalah yang penulis teliti.

  1. Perumusan Masalah

Setelah penulis mengidentifikasi masalah dan membatasi masalah mengenai Kecelakaan KM. Rimba III dengan TB. Harapan Indah 7,maka penulis merumuskan bahwa ada beberapa factor yang perlu diperbaiki untuk meningkatkan SDM bagi Navigator sebagai crew kapal,pegawai recrutmen Perusahaan Pelayaran dan pegawai Administrator Pelabuhan sebagi pemberi ijin berlayar sehingga dapat memperkecil kecelakaan yang sering terjadi belakangan ini di Perairan Indonesia.Perumusan masalah tersebut antara lain :

  1. Nakhoda sebagai pemegang Komando harus memberikan  contoh kedisiplinan baik dan sesering mungkin mengadakan latihan-latihan dalam keadaan darurat sehingga dapat menimbulkan kesadaran terhadap semua crew tentang keselamatan jiwa di laut.
  2. b. Pegawai rekrutmen di Perusahaan Pelayaran harus benar-benar melaksanakan tugasnya untuk menyeleksi calon crew kapal terutama bagi perwira kapal yang bertujuan untuk mendapatkan crew yang handal dalam melaksanakan tugasnya nanti.Bukan karena hubungan keluarga,temen atau uang calon crew kapal dapat bekerja tetapi karena kwalitas kerjanya sendiri yang dapat mempengaruhi operasional ketika kapal sedang beroperasi.Selain sistem rekrutmen yang perlu ditingkatkan,perusahaan sebaiknya memberikan rangsangan kepada crew kapal seperti pemberian bonus setiap tahunnya (Annual Safety Awward) apabila dalam kurun waktu satu tahun kapal tidak pernah mengalami Accident (kecelakaan dari luar) dan Incident (kecelakaan dari dalam) maka crew kapal akan mendapatkan bonus tersebut.
  3. c. Peningkatan kontrol yang begitu ketat yang dilakukan oleh Pihak Kesyahbandaran terutama pihak PSC (Port State Control) dimana mereka mempunyai peran langsung dalam mengecek kopentensi crew kapal terutama perwira kapal yang memenuhi standat juga kelaik lautan kapal,apakah kapal yang diperiksa memenuhi standat untuk berlayar yang telah diatur oleh IMO (International Maritime Organization).Sehingga apabila pemeriksaan ini sering dilaksanakan maka pihak awak kapal dan pihak perusahaan pelayaran akan menyiapkan diri untuk crew dan kapalnya memenuhi kriteria sesuai standat yang telah ditentukan oleh badan kepelabuhanan setempat dan standart dari IMO tersebut.

Disusun oleh :

Jefri Wachyudi

244308048

Tugas Kelompok VI serta hasil Natulen

July 22, 2009

BAB I

PENDAHULUAN

  1. A. Latar Belakang Masalah

Pelabuhan merupakan terminal bagi angkutan laut yang mempunyai fungsi utama untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, bongkar muat barang dan hewan serta merupakan daerah lingkungan kerja kegiatan ekonomi. Lebih luas lagi fungsi pelabuhan adalah sebagai interface, link, gateway dan industrial entity.

Era milenium III arus perdagangan mengalami globalisasi. Disepakatinya perjanjian-perjanjian semacam GATT ( General Agreement on Tariff ),AFTA ( Asean Free Trade Area ), APEC ( Asean Pasific Economy Community ) dan WTO ( World Trade Orrganisation ) yang merupakan jaringan-jaringan global perdagangan dunia adalah upaya untuk merespon tuntutan-tuntutan dan kecenderungan globalisasi. Tentu saja hal ini menuntut upaya/kebijakan Pemerintah Indonesia untuk segera mempersiapkan segala sesuatunya sehingga pada waktunya nanti sudah benar-benar siap berkompetisi di area global menghadapi negara-negara lain. Pelabuhan di sini adalah perangkat vital yang harus siap benar-benar untuk menunjang kegiatan perdagangan dalam dan luar negeri (export-import).

Pelabuhan Tanjung Perak – Surabaya, sebagai salah satu pelabuhan terbesar di Indonesia mempunyai potensi sumber daya alam dan daerah belakang/hinterland (suatu daerah yang dibatasi oleh suatu pantai atau sungai) yang cukup besar dan terus berkembang, maka peranannya cukup penting bagi kegiatan perdagangan Intemasional (export-import), perdagangan antar pulau maupun pengembangan wilayah dan ekonomi di kawasan Jawa Timur pada khususnya dan Kawasan Timur Indonesia pada umumnya.

Dari data tiga tahun terakhir (Badan Litbang, 2007,terlampir) ini menunjukkan bahwa arus kunjungan kapal di pelabuhan Tanjung Perak sedikit meningkat rata-ratanya, sedangkan arus bongkar muat barang juga sedikit meningkat dibanding tahun-tahun sebelumnya. Walaupun sedang terjadi krisis ekonomi Nasional dan Regional, maupun Global, arus kunjungan kapal dan bongkar muat barang diperkirakan masih tetap mengalami peningkatan walaupun tidak sebesar yang diharapkan. Dengan keyakinan krisis ekonomi akan segera berakhir tiga atau empat tahun mendatang, diperkirakan arus kunjungan kapal dan arus bongkar muat barang akan mengalami peningkatan yang lebih besar lagi. Untuk itulah diperlukan suatu sarana dan prasarana pelabuhan yang memadai.

Pada umumnya pelayanan kapal-kapal yang akan masuk dan keluar di perairan pelabuhan dilayani oleh kapal pandu dan kapal tunda. Kapal pandu digunakan untuk memandu kapal dan kapal tunda untuk menuntun kapal-kapal yang akan masuk dan keluar maupun berpindah tempat. Pelayanan penundaan dengan kapal tunda ini hanya diwajibkan bagi kapal yang berukuran 70 Meter s/d 150 Meter keatas. Berbagai type dan ukuran kapal yang akan keluar masuk memerlukan pemanduan dengan kapal tunda dengan jumlah dan type/ukuran yang berbeda-beda.

Pelayanan pemanduan dan penundaan terhadap kapal-kapal yang akan keluar masuk maupun pindah tempat di perairan pelabuhan merupakan bagian dari usaha jasa kepelabuhan PT. (Persero) Pelindo III Tanjung Perak. Sebagai pelaksananya adalah Armada Kepanduan pada Dinas Armada yang berada di bawah Divisi Pelayanan Kapal. Saat ini Pelabuhan Tanjung Perak memiliki armada kapal tunda dengan kapasitas 1300 – 2600 HP / Bollard Pull 25 – 45 Tons  sebanyak 8 unit dan 7 unit kapal pandu dengan kapasitas 310 – 1100 HP.

Peranan kapal tunda dalam melayani kegiatan penundaan menempati posisi yang cukup penting, karena fungsinya yang berhubungan langsung dengan kedatangan atau pemberangkatan kapal dari dan ke pelabuhan.

Untuk peningkatan kinerja pelabuhan termasuk kehandalan operasional kepelabuhan, kelancaran. keamanan dan keselamatan pelayanan, penundaan kapal selalu mendapat perhatian yang seoptimal mungkin, karena turut mempengaruhi mutu pelayanan dan performansi pelabuhan secara keseluruhan. Dengan tersedianya fasilitas penundaan yang cukup maka pelayanan penundaan kapal akan menjadi lebih lancar dalam membantu arus gerakan kapal yang mengunjungi pelabuhan.

Padatnya kegiatan keluar masuknya kapal di pelabuhan Tanjung Perak dapat dilihat dari data arus kunjungan kapal yang cenderung mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Karenanya kesiapan sarana dan prasarana yaitu kapal tunda yang merupakan alat bantu operasional Divisi Kepanduan harus memadai baik dalam jumlah maupun kapasitas daya yang disesuaikan dengan kebutuhan di lapangan.

Semakin cepatnya perkembangan kegiatan pada PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia III Tanjung Perak, maka perlu mengoptimalkan mutu pelayanan kapal tunda terutama dalam rangka mengantisipasi jumlah kunjungan kapal yang setiap tahun semakin meningkat jumlahnya.

Operasional kapal tunda merupakan unsur vital dari PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia III Tanjung Perak, yang merupakan kegiatan awal serta akhir dari keseluruhan rangkaian kegiatan pelayanan. Dalam meningkatkan operasional kapal tunda di pelabuhan maka pendukung faktor sumber daya manusia perlu mendapat perhatian dalam pembinaannya, sehingga peranannya dalam kegiatan pelayanan pemanduan dipelabuhan akan memberi hasil yang maksimal terhadap jumlah kunjungan kapal.

Berdasarkan latar belakang masalah diatas, maka penulis membuat skripsi yang berjudul: “ANALISIS OPERASIONAL ANTARA KAPAL TUNDA DENGAN KUNJUNGAN KAPAL DI PELABUHAN TANJUNG PERAK MILIK PELINDO III SURABAYA TAHUN 2005 – 2007”.

  1. B. Rumusan Masalah

Pada tahun mendatang diperkirakan arus kunjungan kapal yang melalui Pelabuhan Tanjung Perak akan meningkat. Hal ini tentu saja menuntut kesiapan dari pihak manajemen pelabuhan untuk mengantisipasinya dengan perencanaan-perencanaan mengenai sarana-sarana yang ada yaitu personil maupun operasional kapal tunda.

Semua pihak tentu akan menghindar dari biaya sejauh maksud dan tujuannya masih bisa dicapai. Demikian juga halnya dimana pelabuhan menginginkan jumlah fasilitas yang sedikit sehingga terhindar dari biaya investasi yang besar dan percuma, sejauh masih dapat mengantisipasi kenaikan permintaan arus kunjungan kapal dalam arti tidak kehilangan konsumennya yang merupakan sumber pendapatannya. Sebaliknya pihak konsemen (pemilik kapal) menginginkan jumlah fasilitas yang banyak, sehingga biaya tunggu kapal yang diderita oleh konsumen dapat dihindari atau dikurangi.

  1. Identifikasi Masalah

Seperti yang telah diuraikan diatas mengenai salah satu sarana pendukung dalam transportasi laut beserta fasilitas penunjang dalam kegiatan operasional kapal tunda, maka penulis dapat mengidentifikasi masalah sebagai berikut:

  1. Terbatasnya jumlah personil operasional kapal tunda yang dimiliki oleh PT. Pelindo III Tanjung Perak.
  2. Lamanya operasional kapal tunda dalam menuntun kapal-kapal yang masuk dan keluar maupun berpindah tempat didermaga.
  3. Kegiatan operasional kapal tunda sering terlambat.
  4. Pemanfaatan fasilitas dan peralatan pendukung operasional kapal tunda kurang optimal.
  5. Batasan Masalah

Dalam penyusunan skripsi ini penulis membatasi pembahasan mengenai operasional antara kapal tunda dan jumlah kunjungan kapal yang masuk ataupun keluar dipelabuhan pada PT. Pelindo III Tanjung Perak Surabaya pada tahun 2005 – 2007”.

  1. Pokok Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah, identifikasi masalah dan batasan masalah, maka pokok permasalahan yang terdapat dalam penyusunan skripsi ini, antara lain:

  1. Bagaimanakah jumlah operasional kapal tunda dipelabuhan pada PT. Pelindo III Tanjung Perak – Surabaya pada tahun 2005 – 2007?
  2. Bagaimanakah perkembangan jumlah kunjungan kapal dipelabuhan pada PT. Pelindo III Tanjung Perak – Surabaya pada tahun 2005 – 2007?
  3. Adakah pengaruh operasional kapal tunda terhadap jumlah kunjungan kapal di Pelabuhan pada PT. Pelindo III Tanjung Perak – Surabaya pada tahun 2005 – 2007?
  1. C. Tujuan Penelitian

Dibidang penyusunan skripsi ini ada beberapa tujuan yangn hendak penulis capai, yaitu:

  1. Untuk mengetahui jumlah operasional kapal tunda di Pelabuhan pada PT. Pelindo III Tanjung Perak – Surabaya pada tahun 2005 – 2007.
  2. Untuk mengetahui perkembangan jumlah kunjungan kapal di Pelabuhan pada PT. Pelindo III Tanjung Perak – Surabaya pada tahun 2005 – 2007.
  3. Untuk mengetahui adakah pengaruh operasional kapal tunda terhadap jumlah kunjungan kapal di Pelabuhan pada PT. Pelindo III Tanjung Perak – Surabaya pada tahun 2005 – 2007.
  1. D. Manfaat Penelitian

Hasil penelitian yang tersusun dalam skripsi ini diharapkan dapat bermanfaat baik bagi penulis sendiri, bagi perusahaan, civitas akademika STMT Trisakti, serta para pembaca dan pihak-pihak lain yang memerlukannya:

  1. Bagi Penulis

Adalah untuk menambah wawasan ilmu pengetahuan mengenai pelabuhan secara keseluruhan dan untuk menambah wawasan pengetahuan tentang aplikasi ilmu yang diperoleh dibangku kuliah dengan penerapan yang sebenarnya pada PT. Pelindo III Tanjung Perak dan penelitian ini merupakan salah satu persyaratan dalam menyelesaikan program studi manajemen, konsentrasi manajemen transportasi laut jenjang pendidikan S1 di STMT TRISAKTI.

  1. Bagi PT. Pelindo III

Manfaat penelitian ini bagi perusahaan adalah penelitian ini dapat dijadikan sebagai input atau bahan masukan didalam menganalisa dan dapat menjadi bahan pertimbangan dalam pengambilan keputusan terhadap masalah yang berkaitan dengan operasional kapal tunda dengan jumlah kunjungan kapal di pelabuhan pada PT. Pelindo III Tanjung Perak, sehingga perusahaan dapat meningkatkan jumlah kunjungan kapal di pelabuhan.

  1. Bagi Civitas Akademika STMT Trisakti dan Pembaca

Adalah dapat dijadikan referensi bagi pengembangan ilmu pengetahuan khususnya dibidang manajemen dan sumbangan umum untuk dijadikan tambahan perbendaharaan kepustakaan bagi STMT Trisakti.

  1. E. Hipotesis

Diduga ada pengaruh antara operasional kapal tunda terhadap jumlah kunjungan kapal di Pelabuhan pada PT. Pelindo III Tanjung Perak.

  1. F. Metodologi Penelitian
    1. Jenis dan Sumber Data

Didalam penyusunan skripsi ini penulis menggunakan metode deskriptif analisis yaitu pembahasan dalam skripsi dengan memberikan uraian-uraian. Ada 2 (dua) jenis data yaitu jenis data kualitatif (yang tertulis) dan data kuantitatif (angka).

Jenis data yang digunakan adalah jenis data kuantitatif (angka) berupa data laporan mengenai jumlah operasional kapal tunda dan jumlah kunjungan kapal dipelabuhan Tanjung Perak. Sumber data merupakan data sekunder mengenai laporan jumlah operasional kapal tunda dan jumlah kunjungan kapal dipelabuhan tersebut.

  1. Populasi dan sampel
    1. Populasi data merupakan sebagian data secara keseluruhan dari data laporan jumlah operasional kapal tunda dan jumlah kunjungan kapal di pelabuhan.
    2. Sampel data merupakan data sebagian dari populasi yang dapat mewakili laporan jumlah operasional kapal tunda dan jumlah kunjungan kapal di pelabuhan.
    3. Metode Pengumpulan Data
      1. Riset Lapangan (Field Research)

Yaitu suatu penelitian yang dilakukan dengan mengadakan observasi dan pengamatan langsung terhadap objek studi yang menjadi pokok permasalahan untuk memperoleh data-data yang diperlukan, antara lain diperoleh melalui:

1)      Interview, yaitu mengadakan wawancara langsung dan mengajukan pertanyaan kepada karyawan PT. Pelindo III Tanjung Perak.

2)      Pengamatan (observasi), yaitu melakukan peninjauan langsung ke objek penelitian sehingga data yang penulis kumpulkan benar-benar sesuai dengan keadaan yang sebenarnya pada saat penelitian berlangsung.

  1. Riset Kepustakaan (Library Research)

Yaitu suatu penelitian yang dilakukan untuk memperoleh data-data yang bersumber dari buku-buku diktat dan lain-lain, serta materi perkuliahan di STMT Trisakti dengan didalamnya penulis mendapatkan teori-teori untuk memudahkan penulisan dalam penyusunan skripsi.

  1. Metode analisa Data
    1. Analisis Regresi Linier

Menggunakan rumus (M. Iqbal Hasan, 2002 : 250)

Dimana:

X =   Variabel Bebas = Operasional Kapal Tunda

Y =   Variabel Terikat = Jumlah kunjungan kapal di pelabuhan

a =    Bilangan tetap

b =    Koefisien regresi

n =    Jumlah pasang observasi/pengukuran, dalam hal ini responden penilaian dan tahun penelitian.

  1. Koefisien Korelasi Pearson

Menggunakan rumus (M. Iqbal Hasan, 2002 : 2235)

Batasan:

Artinya:

  • Jika r = 0 atau mendekati 0, maka hubungan antara kedua variabel sangat lemah atau tidak terdapat hubungan sama sekali.
  • Jika r = +1 atau mendekati 1, maka hubungan antara kedua variabel dikatakan positif dan sangat kuat sekali.
  • Jika r = -1 atau kendekati -1, maka hubungan kedua variabel tersebut dikatakan negative dan sangat kuat sekali.
  1. Koefisien Penentu

Digunakan untuk mengetahui berapa besarnya kontribusi/pengaruh dari variabel X terhadap naik turunnya variabel Y. Menggunakan rumus (M. Iqbal Hasan, 2002:248).

Kp = r2 x 100%

Dimana:

Kp = Koefisien Penentu

r = Koefisien korelasi Y dan X

  1. Uji Hipotesis

Hipotesis adalah hasil sementara suatu penelitian yang perlu diuji kebenarannya.

Taraf nyata µ = 0,05 dan df = n – 2,

Dalam skripsi ini uji hipotesa yang penulis lakukan dengan uji satu arah (one tail), dan rumus untuk mencari thitung:

Keterangan:

thitung = Hasil perhitungan;

rhitung = Koefisien korelasi X dan Y;

nhitung = jumlah sampel

Perumusan hipotesis menggunakan r (rho) yaitu nilai koefisien koerlasi sebenarnya, dimana:

H0 : r =  0, artinya tidak ada hubungan antara Operasional Kapal Tunda (Variabel X) dengan Jumlah Kunjungan Kapal (variabel Y) ® (hubungan tidak signifikan).

Ha : r >   0, artinya ada hubungan antara Operasional Kapal Tunda (Variabel X) dengan Jumlah Kunjungan Kapal (Variabel Y) ® (hubungan signifikan).

Pembuktian signifikansi:

Jika thitung < ttabel, maka Ho diterima, dan Ha = ditolak artinya hubungan X dan Y tidak signifikan, dan

Jika thitung > ttabel, maka Ho ditolak, dan Ha = diterima artinya hubungan X dan Y signifikan.

Agar lebih jelas menginterprestasikan tingkat hubungan tersebut, maka dapat berpedoman pada ketentuan sebagai tertuang pada table 1.1.

Tabel 1.1.

Tingkat Hubungan

Interval Korelasi

Tingkat Hubungan

0.000 – 0.199 Sangat Rendah
0.200 – 0.399 Rendah
0.400 – 0.599 Sedang
0.600 – 0.799 Kuat
0.800 – 1.000 Sangat Kuat
  1. G. Sistimatika Penulisan

Untuk mempermudah penulis dalam penyampaian materi maka sistematika penulisan skripsi ini dibagi menjadi lima bab yang masing-masing bab yang secara garis besar terdiri dari bab-bab sebagai berikut:

BAB I       :  Pendahuluan

Dalam bab pendahuluan ini menguraikan tentang latar belakang masalah, rumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, metodologi penelitian dan sistimatika penulisan skripsi.

BAB II      :  Landasan Teori

Dalam bab ini membahas tentang pengertian manajemen dan manajemen operasional, pengertian kapal, pengertian pelabuhan dan kepelabuhan, pengertian kapal tunda, sistem dan kinerja kapal tunda.

BAB III    :  Tinjauan Umum PT. Pelindo III

Dalam bab ini akan membahas gambaran mengenai PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia III Tanjung Perak, mulai dari sejarah singkat perusahaan, struktur organisasi dan manajemen, serta kegiatan usaha PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia III Tanjung Perak.

BAB IV    :  Analisis Dan Pembahasan

Dalam bab ini akan dibahas mengenai permasalahan yang ada diperusahaan seperti masalah yang berkaitan dengan operasional kapal tunda dengan kunjungan kapal di pelabuhan.

BAB V      :  Penutup

Pada bab ini merupakan bab terakhir, dalam bab ini dikemukakan kesimpulan dari penelitan serta sumbangan pemikiran yang didapat dari hasil penelitian.

BAB II

LANDASAN TEORI

A.   Pengertian Manajemen dan Manajemen Operasional

Dalam mengartikan dan mendefinisikan manajemen ada berbagai ragam, ada yang mengartikan dengan ketatalaksanaan, manajemen, manajemen pengurusan dan lain sebagainya. Bila dilihat dari literatur-literatur yang ada, pengertian manajemen dapat dilihat dari tiga pengertian:

  1. manajemen sebagai suatu proses.
  2. manajemen sebagai suatu kolektivitas manusia.
  3. manajemen sebagai ilmu (science) dan sebagai seni (art).

Manajemen sebagai suatu proses, melihat bagaimana cara orang untuk mencapai suatu tujuan yang telah ditetapkan terlebih dahulu. Pengertian manajemen sebagai suatu proses dapat dilihat dari pengertian menurut Manullang (1987: 15):

  1. Encylopedia of The Social Science, yaitu suatu proses dimana pelaksanaan suatu tujuan tertentu dilaksanakan dan diawasi.
  2. Haiman, manajemen yaitu fungsi untuk mencapai suatu tujuan melalui kegiatan orang lain, mengawasi usaha-usaha yang dilakukan individu untuk mencapai tujuan.
  3. Georgy R. Terry, yaitu cara pencapaian tujuan yang telah ditentukan terlebih dahulu dengan melalui kegiatan orang lain.

Manajemen suatu kolektivitas yaitu merupakan suatu kumpulan dari orang-orang yang bekerja sama untuk mencapai suatu tujuan bersama. Kolektivitas atau kumpulan orang-orang inilah yang disebut dengan manajemen, sedang orang yang bertanggung jawab terhadap terlaksananya suatu tujuan atau berjalannya aktivitas manajemen disebut manajer.

Manajemen sebagai suatu ilmu dan seni, melihat bagaimana aktivitas manajemen dihubungkan dengan prinsip-prinsip dari manajemen. Pengertian manajemen sebagai suatu ilmu dan seni dari:

  1. Chaster I Bernard dalam bukunya yang berjudul The function of the Executive, bahwa manajemen yaitu seni dan ilmu, juga Henry Fayol, Alfin Brown Harold, Koontz Cyril O’donnel dan Geroge R Terry.
  2. Marry Parker Follett menyatakan bahwa manajemen sebagai seni dalam menyelesaikan pekerjaan melalui orang lain.

Dari definisi di atas dapat ditarik kesimpulan bahwa manajemen yaitu koordinasi semua sumber daya melalui proses perencanaan, pengorganisasian, penetapan tenaga kerja, pengarahan dan pengawasan untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan terlebih dahulu.

Pengertian manajemen menurut James AF Stoner, yang dialihbahasakan oleh T. Hani Handoko (2003 ; 8), sebagai berikut:

“Manajemen adalah suatu proses perencanaan, pengorganisasian, pengarahan dan pengawasan usaha-usaha para anggota organisasi dan pengunaan sumber daya-sumber daya organisasi lainnya agar mencapai tujuan organisasi yang telah ditetapkan”.

Menurut Glover yang diartikan oleh Alma dalam bukunya Manajemen  Pemasaran dan Pemasaran Jasa (2001:130):

“Manajemen sebagai suatu kepandaian manusia menganalisa, merencanakan, memotivasi, menilai, dan mengawasi penggunaan secara efektif sumber-sumber manusia dan bahan yang digunakan untuk mencapai tujuan tertentu”.

Pengertian manajemen menurut Hasibuan dalam bukunya Manajemen (2003:1):

“Manajemen adalah ilmu dan seni mengatur proses pemanfaatan sumber daya manusia dan sumber-sumber lainnya secara efektif dan efisien untuk mencapai suatu tujuan tertentu”.

Sedangkan menurut Manullang dalam bukunya Dasar-dasar Manajemen (2004:5) manajemen didefinisikan sebagai berikut:

“Manajemen adalah seni ilmu perencanaan, pengorganisasian, penyusunan, pengarahan, dan pengawasan untuk mencapai tujuan yang sudah ditetapkan”.

Sedangkan pengertian manajemen operasional menurut Richard L. Daft (2006 : 216) adalah:

“Bidang manajemen yang mengkhususkan pada produksi barang, serta menggunakan alat-alat dan teknik-teknik khusus untuk memecahkan masalah-masalah produksi”.

Dari pengertian tersebut Manajemen Operasional merupakan kegiatan operasional kapal tunda dalam hubungannya dengan jumlah kunjungan kapal di pelabuhan, yang dalam hal ini kesiapan sarana operasional kapal tunda  diharapkan dapat beroperasi secara secara maksimal sehingga dapat meningkatkan jumlah kunjungan kapal di pelabuhan.

B.   Pengertian Kapal

PT. Pelabuhan Indonesia III (Persero) adalah Badan Usaha Milik Negara yang bergerak dalam sektor perhubungan yang diberikan tugas, wewenang dan tanggung jawab untuk mengelola Pelabuhan. Pelabuhan Indonesia III yang menjalankan bisnis inti sebagai penyedia fasilitas jasa kepelabuhanan, memiliki peran kunci untuk menjamin kelangsungan dan kelancaran angkutan laut, sehingga dengan tersedianya prasarana transportasi laut yang memadai dalam hal ini adalah kapal laut.

Kapal dengan arti umum adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut (sungai dsb) seperti halnya sampan atau perahu yang lebih kecil. Kapal biasanya cukup besar untuk membawa perahu kecil seperti sekoci. Sedangkan dalam istilah inggris, dipisahkan antara ship yang lebih besar dan boat yang lebih kecil. Secara kebiasaannya kapal dapat membawa perahu tetapi perahu tidak dapat membawa kapal. Ukuran sebenarnya dimana sebuah perahu disebut kapal selalu ditetapkan oleh undang-undang dan peraturan atau kebiasaan setempat.

Berikut beberapa definisi dari kapal adalah :

a. Pengertian kapal menurut  pasal 1 ayat (2) UU No. 21 tahun 1992 tentang pelayaran adalah:

“ Kendaraan air dengan bentuk dan jenis apapun yang digerakkan dengan tenaga mekanik, tenaga angin, atau ditunda termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan dibawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah.”

b. Sedangkan pengertian kapal menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia yaitu:

“ Kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut (sungai dan sebagainya)”.

c. Definisi kapal menurut, Colision Regulation ( COLREG ) 1972 aturan 3,kata ” Kapal ” mencakup setiap jenis kendaraan air,termasuk kapal tanpa benaman ( Displacement ) dan pesawat terbang laut,yang digunakan atau dapat digunakan sebagai sarana angkutan laut.

d. Definisi kapal niaga menurut Sugianto, (1981:4) berdasarkan pada Peraturan Pemerintah Nomor 47 tahun 1995 kapal niaga adalah :

” Setiap kapal yang digerakan secara mekanis dan yang digunakan untuk mengangkut barang dan atau penumpang,untuk umum dengan pemungutan biaya ”.

e.  Menurut Peraturan Pemerintah No. 47 tahun 1957 :

” Kapal laut adalah setiap alat pengangkutan yang digunakan atau disediakan untuk pengangkutan dilaut ”.

Berabad-abad kapal digunakan oleh manusia untuk mengarungi sungai atau lautan yang diawali oleh penemuan perahu. Biasanya manusia pada masa lampau mengunakan kano, rakit ataupun perahu, semakin besar kebutuhan akan daya muat maka dibuatlah perahu atau rakit yang berukuran lebih besar yang dinamakan kapal. Bahan-bahan yang digunakan untuk pembuatan kapal pada masa lampau menggunakan kayu, bambu ataupun batang-batang papirus seperti yang digunakan bangsa mesir kuno kemudian digunakan bahan bahan logam seperti besi/baja karena kebutuhan manusia akan kapal yang kuat. Untuk penggeraknya manusia pada awalnya menggunakan dayung kemudian angin dengan bantuan layar, mesin uap setelah muncul revolusi Industri dan mesin diesel serta Nuklir. Beberapa penelitian memunculkan kapal bermesin yang berjalan mengambang diatas air seperti Hovercraft dan Eakroplane. Serta kapal yang digunakan di dasar lautan yakni kapal selam.
Kapal juga  digunakan untuk mengangkut penumpang dan barang sampai akhirnya pada awal abad ke-20 ditemukan pesawat terbang yang mampu mengangkut barang dan penumpang dalam waktu singkat maka kapal pun mendapat saingan berat. Namun untuk kapal masih memiliki keunggulan yakni mampu mengangkut barang dengan tonase yang lebih besar sehingga lebih banyak didominasi kapal niaga dan tanker sedangkan kapal penumpang banyak dialihkan menjadi kapal pesiar seperti Queen Elizabeth dan Awani Dream.

C.   Pengertian Pelabuhan dan Kepelabuhanan

1.  Pengertian Pelabuhan

Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan disekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintah dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi (UU No. 21/1992 tentang Pelayaran).

Sedangkan pengertian kepelabuhanan berdasarkan UU No. 21 Tahun 1992 tentang kepelabuhan berdasarkan UU No. 21 Tahun 1992 tentang pelayaran, adalah:

“Meliputi segala sesuatu yang berkaitan dengan kegiatan penyelenggaraan pelabuhan dan kegiatan lainnya dalam melaksanakan fungsi pelabuhan untuk menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalu lintas kapal, menumpang dan/atau barang, keselamatan berlayar, serta tempat perpindahan intra dan/atau antar moda”.

2.  Fungsi Pelabuhan

Menurut R.P. Suyono (2007 : 11) fungsi dan peranan pelabuhan adalah sebagai berikut:

Fungsi Umum Pelabuhan

1)   Interface (tempat pertemuan)

Pelabuhan merupakan tempat pertemuan dua moda transportasi utama, yaitu darat dan laut serta berbagai kepentingan yang saling terkait. Barang-barang yang diangkut dengan kapal laut akan dibongkar dan dipindahkan ke angkutan darat seperti truk atau kereta api. Dan, sebaliknya, barang-barang yang diangkut dengan truk atau kereta api dipelabuhan dibongkar dan dimuat ke kapal.

2)   Gapura

Pelabuhan berfungsi sebagai gapura atau pintu gerbang suatu negara. Warga negara dan barang-barang dari negara asing yang memiliki pertalian ekonomi masuk ke suatu negara akan melewati pelabuhan tersebut. Sebagai pintu gerbang negara, citra negara sangat ditentukan oleh baiknya pelayanan, kelancaran serta kebersihan di pelabuhan tersebut. Pelayanan dan kebersihan dipelabuhan merupakan cermin negara yang bersangkutan.

3)   Entitas Industri

Dengan berkembangnya industri yang berorientasi ekspor maka fungsi pelabuhan menjadi sangat penting. Dengan adanya pelabuhan, hal itu akan memudahkan industri mengirim produknya dan mendatangkan bahan baku. Dengan demikian, pelabuhan berkembang menjadi suatu jenis industri sendiri yang menjadi ajang bisnis berbagai jenis usaha, mulai dari transportasi, perbankan, perusahaan leasing peralatan dan sebagainya.

4)      Mata Rantai Transportasi

Pelabuhan merupakan bagian dari mata rantai transportasi. Di pelabuhan berbagai moda transportasi bertemu dan bekerja. Pelabuhan laut merupakan salah satu titik dari mata rantai angkutan darat dengan angkutan laut. Orang dan barang yang diangkut dengan kereta api bisa diangkut mengikuti rantai trnsportasi dengan menggunakan kapal laut. Oleh karena itu, akses jalan mobil, rel kereta api, jalur dari dan ke bandar udara sangatlah penting bagi suatu pelabuhan. Selain itu, sarana pendukung, seperti perahu kecil dan tongkang akan sangat membantu kelancaran aktivitas pelabuhan sebagai salah satu mata rantai transportasi.

b.  Jenis Pelabuhan

Menurut R.P. Suyono (2007 : 2), jenis pelabuhan dapat dibagi menurut:

1)   Alamnya

Menurut alamnya, pelabuhan laut dibagi menjadi pelabuhan terbuka dan pelabuhan tertutup. Pelabuhan terbuka adalah pelabuhan dimana kapal-kapal bisa masuk dan merapat secara langsung tanpa bantuan pintu-pintu air. Pelabuhan di Indonesia pada umumnya adalah perlabuhan terbuka. Pelabuhan tertutup adalah pelabuhan dimana kapal-kapal yang masuk harus melalui beberapa pintu air. Pelabuhan tertutup ini dibuat pada pantai dimana terdapat perbedaan pasang surut yang besar dan waktu pasang surutnya berdekatan.

2)   Pelayanannya

Menurut sasaran pelayanannya, jenis pelabuhan dapat dibagi menjadi pelabuhan umum dan pelabuhan khusus. Sesuai PP 69/2001, Pelabuhan umum adalah pelabuhan yang diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan masyarakat umum. Sedangkan pelabuhan khusus adalah pelabuhan yang penggunaannya khusus untuk kegiatan sektor perindustrian, pertambangan, atau pertanian yang pembangunannya dilakukan oleh instansi yang bersangkutan untuk bongkar/muat dari bahan baku serta hasil produksinya. Contoh dari pelabuhan khususnya adalah pelabuhan khusus angkatan laut, pelabuhan khusus untuk minyak sawit, pelabuhan khusus minyak dan sebagainya (Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 55 Tahun 2002).

3)   Lingkup Pelayaran Yang Dilayani

Menurut lingkup pelayaran yang dilayani, sesuai PP No. 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhanan pasal 5 dan 6, peran dan fungsi pelabuhan dibagi menjadi pelabuhan internasional hub, pelabuhan internasional, pelabuhan nasional, pelabuhan regional dan pelabuhan lokal.

-     Pelabuhan internasional hub adalah pelabuhan utama primer yang berfungsi melayani kegiatan dan alih muatan angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauan pelayaran yang sangat luas serta merupakan simpul dalam jaringan transportasi laut internasional.

-     Pelabuhan internasional adalah pelabuhan utama sekunder y ang berfungsi melayani kegiatan dan alih muatan angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauan pelayaran yang sangat luas serta merupakan simpul dalam jaringan transportasi laut internasional.

-     Pelabuhan nasional adalah pelabuhan utama tersier yang berfungsi melayani kegiatan dan ali muat angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah menengah serta merupakan simpul dalam jaringan transportasi tingkat provinsi.

-     Pelabuhan regional adalah pelabuhan pengumpan primer yang berfungsi melayani kegiatan dan alih muatan angkutan laut nasional dalam jumlah yang relatif kecil serta merupakan pengumpan dari pelabuhan utama.

-     Pelabuhan lokal adalah pelabuhan pengumpan sekunder yang berfungsi melayani kegiatan angkutan laut regional dalam jumlah kecil serta merupakan pengumpan pada pelabuhan utama dan/atau pelabuhan regional.

4)   Kegiatan Perdagangan Luar Negeri

Kegiatan perdagangan luar negeri yang dilayani, jenis pelabuhan dapat dibagi menjadi pelabuhan impor dan pelabuhan ekspor. Pelabuhan impor adalah pelabuhan yang melayani masuknya barang-barang dari luar negeri. Pelabuhan ekspor adalah pelabuhan yang melayani penjualan barang-barang ke luar negeri.

5)   Kapal Yang Diperbolehkan Singgah

Menurut kapal yang diperbolehkan singgah, berdasarkan Indische Scheepvaart – Wet (Staatablad 1936 No. 700) jenis pelabuhan dibagi menjadi pelabuhan laut dan pelabuhan pantai. Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri dan dapat disinggahi oleh kapal-kapal dari negara sahabat. Sedangkan Pelabuhan pantai adalah pelabuhan yang tidak terbuka untuk perdagangan dengan luar negeri dan hanya dapat dipergunakan oleh kapal-kapal dari Indonesia.

6)   Wilayah Pengawasan Bea Cukai

Dari segi pembagian wilayah bea cukai, jenis pelabuhan dibagi menjadi custom port dan free port. Custom port adalah pelabuhan yang berada dibawah pengawasan bea cukai. Sdangkan free port (pelabuhan bebas) adalah pelabuhan yang berada diluar pengawasan bea cukai.

7)   Kegiatan Pelayarannya

Dilihat dari segi kegiatan pelayarannya, pelabuhan dibagi menjadi tiga jenis, yaitu pelabuhan samudera, pelabuhan nusantara (pelabuhan interinsuler), dan pelabuhan pelayaran rakyat. Contoh pelabuhan samudera adalah pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta. Contoh pelabuhan nusantara adalah pelabuhan Banjarmasin di Kalimantan Selatan. Sedangkan pelabuhan pelayaran rakyat adalah pelabuhan Sunda Kelapa di Pasar Ikan, Jakarta.

8)   Perannya Dalam Pelayaran

Menurut perannya dalam pelayaran, pelabuhan dibagi menjadi dua jenis, yaitu pelabuhan transito dan pelabuhan ferry. Pelabuhan transito adalah pelabuhan yang mengerjakan transhipment cargo. Contohnya adalah pelabuhan Singapura. Pelabuhan ferry adalah pelabuhan penyeberangan. Pelayanan dilakukan oleh kapal ferry yang menghubungkan dua tempat dengan sistem roll on dan roll off dengan membawa penumpang dan kendaraan. Contoh pelabuhan ferry adalah pelabuhan Banyuwangi-Gilimanuk atau Merak-Bakahueni.

  1. Fasilitas Pelabuhan

Untuk menunjang kelancaran aktifitas dipelabuhan, dalam pelabuhan tersedia berbagai fasilitas. Kelengkapan fasilitas ini juga bisa menjadi ukuran baik buruknya suatu pelabuhan. Berikut ini adalah beberapa fasilitas utama yang ada dalam pelabuhan.

1)   Penahan gelombang

Penahan gelombang adalah konstruksi dari batu-batuan yang kuat dan dibuat melingkar memanjang ke arah laut dari pelabuhan utamanya ang dimaksudkan sebagai pelindung pelabuhan itu. Gunanya adalah untuk menahan ombak dan gelombang, karena didalam pelabuhan terdapat dermaga-dermaga tempat kapal bersandar. Dengan demikian, dalam pelabuhan cuacanya lebih tenang dari luar karena terlindung.

2)   Jembatan (jetty)

Jembatan atau jetty adalah bangunan berbentuk jembatan yang dibuat menjorok keluar ke arah laut dari pantai atau daratan. Biasanya dibuat dari beton, baja, atau kayu dan dibuat untuk menampung sementara barang yang akan dimuat/bongkar dari/ke kapal yang andar dijembatan itu.

3)   Dolphin

Dolphin adalah kumpulan dari tonggak-tonggak dari besi, kayu atau beton agar kapal dapat sandar disitu untuk melakukan kegiatan bongkat/muat ke tongkang (lighter). Biasanya terdiri dari konsturksi dua tonggak yang menahan kapal dibagian muka dan belakangnya.

4)   Mooring Bouys (Pelampung Pengikat)

Pelampung dimana kapal ditambatkan untuk melakukan suatu kegiatan. Seperti di Hongkong, kapal diikat dengan ujung rantai jangkarnya, dimana jangkarnya dicopot dahulu untuk melakukan kegiatan bongkar muat.

5)   Tempat labuh

Tempat labuh adalah tempat perairan dimana kapal melego jangkarnya untuk melakukan kegiatan. Tempat labuh juga berfungsi sebagai tempat menunggu untuk masuk ke suatu pelabuhan.

6)   Single Bouy Mooring (SBM)

SBM adalah pelampung pengikat dimana kapal tanker dapat bongkar muat muatannya melalui pipa dipelampung itu yang menghubungkan daratan atau sumberpasokan.

7)   Tongkang (Lighter)

Tongkang adalah perahu-perahu kecil yang dipergunakan untuk mengangkut muatan atau barang dari atau ke kapal yang dimuat/dibongkar, yang biasanya ditarik oleh kapal tunda (Tug Boat).

8)   Alur Pelayaran dan Kolam Pelabuhan

Alur kapal adalah bagian dari perairan dipelabuhan tempat masuk/keluarnya kapal. Alur pelayaran kapal memiliki kedalaman tertentu agar kapal bisa masuk/keluar kolam pelabuhan atau sandar didermaga. Kolam pelabuhan juga selalu harus disiapkan oleh pelabuhan, agar tersedia tempat cukup sesuai dengan jenis kapal dan muatannya.

9)   Rambu Kapal

Rambu kapal adalah tanda-tanda yang dipasang diperairan menuju pelabuhan untuk memandu kapal berlabuh.

10) Gudang

Gudang adalah tempat penampungan barang yang tertutup agar terlindung dari cuaca. Namun ada juga gudang terbuka untuk barang tertentu atau petikemas.

11)  Dermaga

Untuk melayani kapal-kapal yang masuk, pelabuhan menyediakan dermaga, yaitu tempat dimana kapal dapat berlabuh atau sandar guna melakukan kegiatannya, baik bongkar/muat atau kegiatan lainnya.

D.   Pengertian Kapal Tunda

Sangat sedikit kapal yang bisa berlayar di semua jenis perairan. Sebagian besar kapal dirancang untuk memiliki kemampuan berlayar terbatas. Kapal tunda contohnya, kapal ini sangat kuat dengan kekuatan ribuan daya kuda yang memang diperlukan untuk menjalankan fungsinya. Namun kebanyakan kapal tunda tidak dirancang untuk belayar di laut lepas, kebanyakan kapal tunda diberi notasi berlayar di daerah pantai.

Kapal Tunda adalah kapal yang digunakan oleh pandu sebagai sarana bantu pemanduan, kapal tunda memiliki spesifikasi dan persyaratan khusus sehingga dapat mendorong dan menarik kapal sesuai kebutuhan. Kapal Pandu adalah kapal khusus yang digunakan sebagai sarana bagi pandu untuk naik/turun dari dan ke kapal yang dipandu. Peralatan keselamatan pandu lainnya meliputi antara lain alat-alat pelindung diri (APD), peralatan komunikasi dan sebagainya. Apabila dibutuhkan dapat digunakan kapal kepil dan personelnya untuk membantu menambatkan dan atau melepas tali/sling kapal dalam proses tambat dan atau lepas sandar kapal.

Kapal tunda adalah kapal kecil yang beroperasi di pelabuhan guna membantu maneuver kapal-kapal besar yang akan bersandar maupun berlabuh di pelabuhan, meskipun kecil kapal tunda memiliki daya dorong yang besar agar mampu mengarahkan kapal-kapal yang akan bersandar. Kapal tunda dibuat agar dapat menarik atau mendorong kapal atau segala sesuatu yang mengapung. Tugas lain yang dilakukan adalah menolong kapal dalam bahaya, memadamkan kebakaran di laut, memerangi polusi/pencemaran, dan lain sebagainya.

Kapal tunda adalah kapal yang dapat digunakan untuk melakukan manuver / pergerakan, utamanya menarik atau mendorong kapal lainnya di pelabuhan, laut lepas atau melalui sungai atau terusan. Kapal tunda digunakan pula untuk menarik tongkang, kapal rusak, dan peralatan lainnya.

Kapal tunda memiliki tenaga yang besar bila dibandingkan dengan ukurannya. Kapal tunda zaman dulu menggunakan mesin uap, saat ini menggunakan mesin diesel. Mesin Induk kapal juga digunakan untuk menunda kapal berkuatan Horse Power / Tenaga Kuda  tunda  antara 750 sampai 4000 tenaga kuda (500 s.d. 2000 kW), tetapi kapal yang lebih besar (digunakan di laut lepas) dapat berkekuatan sampai  12 000 tenaga kuda (10 000 kW). Kebanyakan mesin yang digunakan adalah mesin diesel. Dan untuk keselamatan biasanya digunakan minimum dua buah mesin induk ( apabila salah satu mesin bermasalah/rusak secara tiba-tiba maka masih bisa melanjutkan tugasnya dengan menggunakan mesin lainnya ) dan memudahkan untuk manuver / mengolah gerak sesuai dengan kemampuanya sebagai type kapal yang “Highable Manouvering” ( mudah diolah gerak ).

Kapal tunda memiliki kemampuan manuver yang tinggi, tergantung dari unit penggerak. Kapal Tunda dengan penggerak konvensional memiliki baling-baling di belakang, efisien untuk menarik kapal dari pelabuhan ke pelabuhan lainnya. Jenis penggerak lainnya sering disebut Schottel propulsion system (azimuth thruster/Z-peller) di mana baling-baling di bawah kapal dapat bergerak 360° atau sistem propulsi Voith-Schneider yang menggunakan semacam pisau di bawah kapal yang dapat membuat kapal berputar 360°.

Adapun jenis-jenis kapal tunda adalah sebagai berikut:

1. Kapal tunda konvensional / Towing or Pusher Tug.

2. Kapal tunda serbaguna / Utility Tug.

3. Kapal tunda pelabuhan / Harbour Tug

Secara umum Kapal Tunda banyak digunakan di wilayah perairan pantai, seperti perairan sungai, dan pelabuhan. Kapal Tunda sering diklasifikasikan bukan dari volume/dimensinya tapi dari kekuatannya (horse power). Kapal Tunda dengan Gross Tonnage 100 bisa saja memiliki tenaga ribuan HP. Penggunaan di sekitar pantai tidak terlepas dari fungsinya tapi juga disebabkan karena ukurannya yang kecil. Volume yang kecil berarti tidak cukup ruangan untuk membawa bahan bakar yang banyak dan kebutuhan hidup untuk sebuah perjalanan panjang. Terlepas dari penjelasan di atas, beberapa Kapal Tunda memang sengaja dirancang untuk mampu melakukan perjalanan samudera. Contohnya adalah Kapal Tunda yang digunakan untuk Salvage Operation seperti menarik kapal niaga yang sedang mengalami rusak mesin dan tidak dapat melanjutkan pelayarannya sehingga membutuhkan bantuan kapal tunda untuk menarik kapal niaga tersebut.

Kapal Tunda adalah kapal yang memiliki sumber tenaga penggerak sendiri (self propelled). Dari sisi resiko, kapal-kapal yang bergerak dengan kekuatan sistem penggerak sendiri tentunya akan lebih aman dan mudah diarahkan dalam menghadapi cuaca buruk dibandingkan dengan kapal layar, atau kapal-kapal lain yang tidak memiliki mesin penggerak. Kapal tunda digunakan untuk memberikan pelayanan kepada kapal yang mempunyai panjang lebih dari 70 m yang melakukan gerakan (olah-gerak) di perairan wajib pandu, baik yang akan sandar ataupun meninggalkan pelabuhan, dengan cara menggandeng, mendorong dan menarik. Pemanduan kapal tersebut dimaksudkan untuk kepentingan pertimbangan keselamatan pelayaran.

E.   Sistem dan Kinerja Kapal Tunda

Fungsi utama Kapal Tunda adalah sebagai kapal penarik (towing) atau sebagai kapal pendorong (pusher). Karenanya, maka Kapal Tunda kebanyakan dijumpai berpasang-pasangan dengan tongkang (barge). Dalam proses penarikan sangat penting untuk memperhitungkan tonnase kapal yang akan ditarik. Hal lain yang perlu juga diperhatikan adalah kekuatan atau metoda pengikatan tali yang dipakai menarik karena banyak terjadi karena terbelit atau terputusnya tali penarik (tow line). Jalur pelayaran yang akan ditempuh dan tentu saja kondisi cuaca selama perjalanan harus juga menjadi pertimbangan.

Tingkat risiko penarikan ini akan sangat bergantung pada kekuatan kapal penarik dan kemampuan manuver tongkang yang ditariknya. Sehingga kombinasi antara GRT Tongkang dengan Horse Power atau dengan perhitungan Maksimum Bollard Pull (maksimum kekuatan tarik) Kapal Tunda yang  dimilikinya akan sangat menentukan kualitas risiko penarikan ini. Tidak ada ukuran yang pasti karena juga akan sangat dipengaruhi oleh kondisi pelayaran yang akan ditempuh. Muara sungai biasanya merupakan daerah yang padat lalu lintas lautnya. Di Kalimantan, dengan jumlah tambang batu bara yang besar maka hampir pasti seluruh muara sungai di Kaimantan penuh dengan Tongkang yang ditarik Kapal Tunda. Kemampuan manuver yang rendah telah terbukti mengakibatkan sejumlah kasus tabrakan antara tongkang dengan kapal lain.

Hal lain yang perlu juga diperhatikan adalah kekuatan atau metoda pengikatan tali yang dipakai menarik tongkang. Banyak terjadi akibat terbelit atau terputusnya tali penarik (tow line). Hal ini sering kita jumpai pada penarikan double towing. Risiko penarikan dengan double tow akan lebih tinggi jika dibandingkan sistem single tow. Persoalan pada double tow adalah koordinasi antar penarik. Pada saat di laut lepas maka hal ini tentu tidak menjadi persoalan. Hal yang berbeda terjadi pada saat kapal harus bermanuver di sekitar pelabuhan atau bermanuver pada saat cuaca buruk. Sehingga untuk meminimalkan risiko maka harus memperhatikan metoda penarikannya atau jika perlu disarankan agar melakukan survey terlebih.Survey bisa dilakukan sendiri ataupun dengan jasa independent surveyor. Penunjukan independent surveyor untuk survey risiko sebelum berlayar adalah hal yang bijaksana.

Jumlah awak kapal tunda tergantung dari besar kecilnya daya kapal tunda. Kapal tunda type ocean tug ( kapal tug boat yang beroperasi antar samudera) dengan daya 2000 s/d 5000 HP  diawaki 13 orang yang terdiri dari nakhoda, mualim I, mualim II, kepala kamar mesin (KKM), masinis I, masinis II dan tiga orang juru mudi,dua orang juru minyak,kelasi,dan juru masak. Para awak kapal tersebut harus mempunyai ijazah keahlian sesuai bidangnya. Untuk mengenai manning (pengawakan) awak kapal mengacu pada standart dari STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers )1978 amendments 1995 Chapter II dan III dimana untuk bagian deck dibatasi oleh GRT (gross tonnase) kapal dan batas area kapal akan beroperasi sedangkan untuk bagian mesin dibatasi oleh Horse Power mesin kapal dan batas area kapal akan beroperasi,penjelasan tersebut dicantumkan pada certifikat pengukuhan untuk wewenang setiap pemegang certifikat.

Kapal Tunda yang beroperasi di Pelabuhan sebagai salah satu sarana penunjang Pemanduan untuk keselamatan pelayaran/olah gerak dalam suatu gerakan Kapal diperairan/kolam/alur, suatu perairan wajib Pandu. Dalam pelaksanaan penundaan disuatu Pelabuhan/Perairan wajib Pandu harus diperhatikan jumlah Kapal Tunda ataupun kapal pendukung lainnya (motor pandu, kapal kepil) yang cukup agar tercapai utilisasinya. Kapal Tunda yang modern saat ini juga disiapkan untuk mengatasi suatu kecelakaan lainnya, seperti: kebakaran, tumpahan minyak, atau saat/kondisi-kondisi kritis lainnya sebagaimana tercantum di dalam International Maritime Organization (IMO) tentang Maritim Disaster Contingency Plan.

1.  Syarat-syarat Kapal Tunda

  1. Sistim pendorong harus dipilih dari tipe mesin disel kapal, dengan putaran searah, dengan mesin ganda.
  2. Sistim transmisi pendorong harus dengan kopling, sehingga olah gerak kapal jadi mudah, dan lebih aman dari sistem putaran bolak balik yang membutuhkan jumlah angin start yang banyak, dengan tingkat keamanan rendah.
  3. Alat-alat Kapal Tunda; terdiri dari: tali tunda, kait tunda towing drum, capstand bolder, panaman chock, ditambah fender secukupnya.
  4. Baling-baling dan kemudi; dua faktor ini menentukan sekali terhadap kelincahan dan keberhasilan Kapal Tunda dalam melaksanakan tugasnya. Dilihat dari dua faktor ini Kapal Tunda dapat dibagi menjadi dua; yaitu Kapal Tunda Konvensional dan Kapal Tunda generasi baru.
  5. Kontrol di Anjungan (Bridge Control). “Semua tenaga di Anjungan/all power in the wheel house”, berarti bahwa olah gerak Kapal Tunda dan pengendaliannya, harus dapat dilakukan dari anjungan.

2.  Penundaan

Seperti kita ketahui, kolam pelabuhan/perairan wajib Pandu biasanya relatif sempit dan terbatas. Karenanya semua kapal yang masuk atau keluar pelabuhan biasanya bergerak dengan kecepatan sekitar 3 – 4 knot. Akibatnya kemudi konvensional kemampuannya menjadi kurang efektif. Sementara, apabila kapal yang olah gerak tersebut dilengkapi dengan Bow Truster, pengelola pelabuhan biasanya melarang digunakan, karena akan menggangu konstruksi dermaga, atau bahkan sebaliknya, pemilik kapal melarang penggunaan Bow Truster, apabila keel clearance kapal terhadap kedalamam kolam pelabuhan kurang dari 10%.

Dengan keadaan seperti ini, maka keberadaan Kapal Tunda sangat-sangat diperlukan untuk keselamatan olah gerak kapal, oleh para Pandu.         Dalam Keputusan Menteri Perhubungan, No. KM 24 Tahun 2000, Pasal 10 ayat (1) berbunyi sbb:

“Dalam rangka pelaksanaan Pemanduan terhadap ukuran kapal tertentu, Pandu dapat menggunakan kapal tunda untuk membantu olah gerak kapal yang di pandu”.

Penggunaan Kapal Tunda untuk membantu olah gerak kapal sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) diatur sebagai berikut:

  1. Panjang kapal 70 sampai dengan 100 m, menggunakan 1 (satu) unit kapan tunda yang mempunyai daya minimal 800 DK.
  2. Panjang kapal diatas 100 m sampai dengan 150 m menggunakan 2 (dua) unit Kapal tunda dengan jumlah daya minimal 1600 DK.
  3. Panjang Kapal diatas 150 m sampai dengan 200 m, menggunakan 2 (dua) kapal tunda dengan jumlah daya minimal 3400 DK.
  4. Panjang Kapal diatas 200 m sampai dengan 300 m, menggunakan minimal 2 (dua) kapal tunda dengan daya minimal 5000 DK.
  5. Panjang kapal 3000 m keatas, ditunda minimal 3 (tiga) kapal tunda dengan jumlah daya minimal 10.000 DK.

Dalam praktek pemanduan, akan ditemukan bahwa makin banyak unit kapal Tunda yang dipakai, belum tentu jumlah DK yang disyaratkan sehingga hasilnya kurang efektif. Kongkritnya adalah, bahwa dengan Kapal Tunda yang banyak, maka sulit untuk menempatkan masing-masing Tunda pada posisi yang benar. Jadi seharusnya adalah Jumlah Kapal Tunda harus efisien dengan memakai type Kapal Tunda yang sesuai persyaratan yang termaktub dalam Keputusan Menteri Perhubungan No. 24 tahun 2000 diatas.

Natulen :

  1. Kelompok I
  • Pertanyaan :

Mengapa penulis mengangkat judul sikripsi tersebut ?

  • Jawab :

Karena penulis mempunyai pengalaman bekerja di kapal tunda dan atas dasar teori yang didapat di bangku kuliah penulis menganalisa terdapat hubungan antara operasional kapal tunda dan jumlah kunjungan kapal di pelabuhan tanjung perak.

  1. Kelompok II
  • Pertanyaan :

Mengapa penulis menganalisa pelabuhan tanjung Perak,tidak pelabuhan tanjung Priok yang mudah untuk mengumpulkan data dan mudah untuk diobservasi selama penulisan sikripsi?

  • Jawab :

Karena penulis mempunyai pengalaman bekerja di atas kapal tunda yang beroperasi di pelabuhan tanjung Perak – Surabaya tahun 2002 – 2003 dimana penulis mempunyai gambaran dasar mengenai manajemen pelabuhan tanjung Perak dan memmpunyai relasi seperti Pandu,Kaptain kapal tunda sehingga memudahkan untuk mengumpulkan data tentang operasional pelabuhan tanjung Perak-Surabaya.

  1. Kelompok III
  • Pertanyaan :

Darimana penulis mengetahui ada hubungan antara operasional kapal tunda terhadap kunjungan kapal di pelabuhan tanjung Perak-Surabaya?

  • Jawab :

Atas dasar bahwa setiap kapal yang memiliki panjang lebih dari 70 meter wajib menganalisa jasa kapal Tunda untuk sandar atau akan berlayar.

  1. Kelompok IV
  • Pertanyaan :

Darimana metode pengumpulan data dan berikan Riset lapangan yang dilakukan oleh penulis?

  • Jawab :

Penulis mengadakan interview kepada Devisi armada dengan menanyakan jumlah kunjungan kapal tahun 2005 – 2007 dan jumlah armada kapal tunda tahun 2005 – 2007, selain itu juga penulis mengadakan beberapa pertanyaan kepada Kaptain kapal tunda berapa pergerakan rata-rata setiap bulanya pada tahun 2005-2007 dalam membantu menyandarkan atau menarik kapal yang akan berlayar di pelabuhan tanjung Perak – Surabaya.

  1. Kelompok V
  • Pertanyaan :

Apakah perbedaan pelabuhan Umum dengan pelabuhan Khusus?

  • Jawab :

Penulis telah menjelaskan pada Bab II tentang jenis pelabuhan,dimana pengerian pelabuhan umum dilihat dari jenis pelayanannya adalah pelabuhan yang diselenggarakan untuk kepentingan pelayaran masyarakat umum,sedangkan pelabuhan Khusus dilihat dari jenis pelayanannya adalah pelabuhan yang dikelola untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu.

Kelompok IV dengan anggota :

  1. Jefri Wachyudi
  2. Darwin bin Basso
  3. Novrizal
  4. M. Firman Irianto
  5. Ronald James
  6. Rustan

Philipus Seleky/Transportasi laut add dari internet/Nim 224308039

July 22, 2009

Philipus Seleky

Transportasi Laut add dari Internet.

N I M : 224308039.

KM Gunung Dempo Beroperasi Bulan Depan

TEMPO Interaktif
PT Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI) mentargetkan KM Gunung Dempo mulai beroperasi Agustus mendatang. Kapal penumpang rakitan perusahaan galangan kapal Meyer Werft Jerman itu sudah merapat di Terminal Penumpang Nusantara Pura II, Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta, Rabu (16/07) lalu.

“Saat ini masih memenuhi local content,” kata Direktur Usaha PELNI Jusabela Sahea ketika dihubungi, Selasa (22/7). Rencananya, KM Gunung Dempo akan dioperasikan pada rute Jakarta-Surabaya-Maksar-Ambon-Sorong-Biak/Serui-Jayapura.

KM Gunung Dempo ditargetkan beroperasi mandiri, artinya biaya operasional dapat ditutup dari pendapatan dan tidak mengandalkan dana public service obligation (PSO).

Menurut Jusabela, pendapat akan digenjot dari pengangkutan kargo. Pendapatan kargo maksimal kapal itu dengan mengangkut 98 kontainer setara dengan pendapatan dari 1000 penumpang yang diangkut.

Jusabela menjelaskan, selama ini tarif kapal-kapal PELNI hanya menutup 40 persen biaya operasional, terlebih setelah kenaikan harga minyak. Kontribusi bahan bakar kapal mencapai 60 persen dari biaya operasional.

Pemerintah menetapkan tarif kapal Pelni Rp 415,80 per penumpang per mil. Asumsinya, biaya pokok ditetapkan Rp738,93 per penumpang per mil. Selisihnya ditutup dengan kucuran dana public service obligation (PSO), yang tahun ini sebesar Rp 850 miliar.

Upaya mengandalkan pada pendapatan kargo tersebut didukung desain KM Gunung Dempo. Selain berkapasitas untuk 1583 penumpang beserta 141 awak kapal, kapal itu juga mampu mengangkut hingga 98 TEUs (98 kontainer ukuran 20 feet).

KM Gunung Dempo memiliki panjang 146,80 meter, berbobot 14.200 GT, dengan kecepatan berlayar lebih dari 20 knot. Biaya pembuatannya 75 juta Euro atau sekitar 800 miliar rupiah dengan fasilitas pinjaman lunak dari Jerman dengan konsesi 30 tahun.

<< back..

Rumusan masalah :

Pemerintah dalam hal ini PT.Pelni berusaha menambah armadanya  untuk memenuhi permintaan transportasi laut di Indonesia dengan biaya operasional sekecil mungkin untuk menutupi deficit kerugian yang terjadi.

TUGAS MANDIRI TRANSPORSTASI LAUT (YUDI ARIYANTO)NIM 244308070

July 21, 2009

Nama : Yudi Ariyanto

Nim    : 244308070

Tugas Mandiri Transportasi Laut

 

Di Adopsi dari Internet

 

PEMBERDAYAAN ARMADA RAKYAT DALAM MENUNJANG STABILITAS DAN PERTAHANAN NEGARA________________________________________

Latar Belakang.
Selama berabad-abad nenek moyang bangsa Indonesia telah menggunakan laut sebagai sarana perniagaan dan sumber penghidupan, bahkan menjadi sumber kejayaan dari kerajaan nusantara, dimana berbagai suku bangsa di wilayah nusantara pada saat itu telah memanfaatkan keberadaan laut dengan teknologi yang sangat sederhana dalam dunia pelayaran dalam usaha memenuhi kebutuhan hidup dengan jalan mengadakan perdagangan antar pulau secara efektif, efisien, cepat, nyaman dan terjangkau serta sesuai dengan kepentingan nasional.
Bila dilihat dari segi kapasitas armada nasional dibandingkan dengan 2/3 dari luas wilayahnya merupakan lautan, Indonesia belumlah cukup menunjukkan sebagai negara maritim, ditingkat ASEAN-pun kekuatan armada pelayaran nasional menempati urutan terendah, berada dibawah Malaysia dan Philipina (UNCTAD, 2002).
seharusnya masih memerlukan kekuatan armada yang lebih banyak untuk memenuhi kebutuhan peningkatan arus barang dan jasa, satu sisi juga untuk mengamankan perairan NKRI, karena dengan luas wilayah sedemikian luas dan terbuka, tanpa hubungan sarana/prasarana transportasi laut yang kuat akan mudah disusupi (infiltrasi) pihak asing dan pencurian kekayaan perairan Indonesia.
Dari beragam moda transportasi perairan yang ada di Indonesia saat ini, armada pelayaran rakyat (selanjutnya disingkat PELRA) adalah sebagai salah satu armada perairan yang sudah membuktikan dirinya sebagai armada yang tangguh dan identik dengan usaha ekonomi kerakyatan yang berbasis perahu tradisional yang memakai layar dan sekarang tambahan motor. Sampai dengan sekarang armada pelayaran rakyat tampil sebagai salah satu kekuatan armada nasional disamping armada pelayaran nusantara dan armada pelayaran perintis lainnya.
Namun seiring kemajuan Iptek di bidang transportasi perkapalan, keberadaan armada PELRA semakin tersingkirkan dan menghadapi tantangan pasar yang semakin besar, bahkan jumlahnya cenderung semakin berkurang. Anggota Dewan Maritim Indonesia, Soloestomo, menyatakan bahwa pemberdayan PELRA sudah sangat mendesak, khususnya dalam mengamankan distribusi kebutuhan pokok ke seluruh pulau terpencil di Indonesia. Perbedaan harga komoditas, khususnya sembako antar di Pulau Jawa dan Kawasan Timur Indonesia tidak perlu terjadi jika armada PELRA dapat dioptimalkan.1
Selanjutnya dampak buruk akibat berkurang armada PELRA adalah hilangnya penghasilan dan kesempatan kerja bagi ABK, buruh bongkar muat dan pengusaha. Hal ini memaksa para awak armada PELRA untuk terlibat dalam kegiatan illegal, seperti penyelundupan. Menurut Sekretaris Jenderal DPP Perla, Abdul Rasyid Gani, dari 200 unit kapal pelayaran rakyat yang ditahan aparat Kepolisian dan Bea Cukai akibat berbagai kegiatan illegal diseluruh Indonesia tahun 2003, akan berdampak paling sedikit melibatkan 3.600 ABK (anak buah kapal), 500 sopir, serta 5.000 buruh pelabuhan.2
Transportasi sungai, danau maupun laut ditinjau dari alat angkut dapat dikelompokkan menjadi 6 (enam) kelompok, yaitu : (1) Kapal antar pulau/ interinsulair; (2) kapal samudera; (3) kapal lokal; (4) kapal armada rakyat/pelayaran rakyat (mosquito fleet); (5) sea train dan (6) log carrier.3 Secara operasional, pengertian yang dikemukakan oleh HA. Abbas Salim tersebut telah berubah sejak diberlakukannya Paknov 21 tahun 1988, yang kemudian didalam UU nomor 21 tahun 1992, tentang pelayaran dikelompokkan menjadi : (1) pelayaran luar negeri; (2) Pelayaran dalam negeri (angkutan antar pulau, angkutan perintis dan pelayaran rakyat) dan (3) angkutan laut khusus.
Menurut UU nomor 21 tahun 1992 tentang pelayaran, PELRA merupakan salah satu sub sistem angkutan laut dari sistem angkutan laut nasional. Peran PELRA adalah sebagai angkutan rakyat yang dapat memberikan kontribusi bagi penyebaran barang konsumsi khususnya ke daerah-daerah terpencil dan terisolasi dari jangkauan infrastruktur pembangunan pada umumnya.

Pokok Permasalahan
Dari latar belakang dan permasalahan di atas, dapat dirumuskan permasalahan yaitu :
a. Faktor-faktor apa saja yang dapat menyebabkan lemahnya pember-dayaan armada PELRA, terutama dalam mendukung penyelenggaraan pertahanan negara ?
b. Bagaimana pendekatan yang tepat untuk memberdayakan armada PELRA dalam mendukung penye-lenggaraan pertahanan negara ?
c. Bagaimana strategi pertahanan dalam rangka pemberdayaan armada PELRA dalam mendukung penyelenggaraan pertahanan negara ?

Metodologi Penelitian
Penelitian ini menggunakan metode penelitian deskriptif-analitis dengan menggunakan desain studi kasus.4 Untuk menjawab permasalahan pertama, dilakukan analisis terhadap data-data primer dan sekunder, kemudian faktor-faktor yang menimbulkan permasalahan kurangnya pemberdayaan armada PELRA tersebut yang disusun pada hirarki yang sama. Permasalahan kedua dianalisis dengan menggunakan teknik Analytical Hierarchy Process (AHP).
Data yang digunakan dalam naskah penelitian ini adalah data primer dan sekunder. Data primer diperoleh melalui observasi, kuisioner dan wawancara kepada responden yang dianggap memahami permasalahan penelitian. Sedangkan data sekunder diperoleh dari berbagai referensi, dokumen dan laporan penelitian. Responden penelitian ini adalah pengusaha PELRA, ABK, DPP PELRA, TKBM dan pejabat Adpel di Pelabuhan Sunda Kelapa.
Pasang Surut Pelayaran Nasional dan Kondisi Saat Ini.

Sejarah mencatat bahwa awal dari kebangkitan pelayaran nasional pertama kali yaitu pada zaman kerajaan Sriwijaya dan kerajaan Majapahit. Pelaut-pelautnya yang handal menjelajah ke berbagai pelosok, perdagangan maju pesat. Kejayaaan ini dilanjutkan oleh kerajaan- kerajaan Islam yang tersebar di sepanjang pesisir. Para pedagang dari wilayah lain berlayar untuk berdagang sambil menyebarkan agama Islam. Lambat laun keadaan ini mulai suram seiring dengan datangnya pedagang-pedagang dan pelayar dari Eropa yang mulai menancapkan kuku penjajahannya di bumi pertiwi. Kondisi pelayaran nasionalpun ikut tenggelam.
Kebangkitan Kedua dimulai dengan Deklarasi Djuanda pada tahun 1957 dan PP Nomor 5 tahun 1964 yang kemudian dipertegas dengan PP Nomor 1dan PP Nomor 2 tahun 1969. Pada era itu Perusahaan Pelayaran Nasional mengalami kejayaan karena peran Pelayaran Niaga Nasional dapat memberikan kontribusi terhadap pembangunan nasional. Hal ini dapat di tenggarai dengan berlakunya asas cabotage yaitu penyelenggaraan angkutan laut dalam negeri dilakukan oleh Perusahaan Pelayaran Nasional dengan menggunakan kapal-kapal berbendera Indonesia. Sementara itu, penyelenggaraan pelayaran luar negeri dilakukan dengan cara kerjasama antara Perusahaan Pelayaran Nasional dan Perusahaan Pelayaran Asing yang menggunakan asas atau prinsip pembagian angkutan muatan yang wajar (fair share) sesuai dengan Konvensi PBB tentang Pengaturan Pembagian Muatan yang wajar pada United Nation Convention on Code of Conduct for the Liner Conference tahun 1975.
Kenapa industri pelayaran nasional begitu tertinggal ? Mandulnya pelayaran nasional selama bertahun-tahun juga tidak lepas dari peran pemerintah. Tidak berapa lama setelah itu perkembangan ini mulai surut, apalagi dengan berbagai kebijakan yang dikeluarkan setelah era tersebut. Mulai dari kebijakan pembesituaan (scrapping) kapal melalui KM No. 57 tahun 1983 dan INPRES No. 4 tahun 1985 serta Paket November tahun 1988 atau yang dikenal dengan ”Paknov 88” yang diakhiri dengan keluarnya UU No. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran. Kebijakan-kebijakan diatas secara nyata membuat semakin jauhnya pelayaran nasional dari kejayaan dan tidak membantu untuk bangkit kembali.5
Kebijakan pemerintah melalui Inpres Nomor 4/1985 juga tidak mengindahkan peran strategis sektor maritim. Inpres yang intinya menggalakkan ekspor non migas ini telah mematikan sektor pelayaran nasional dimana kapal asing dari negara mana pun boleh masuk dan bersandar di pelabuhan Indonesia mana pun, asal bisa membantu kelancaran ekspor nasional. Ditambah lagi dengan kebijakan pemerintah yang mengharuskan industri pelayaran nasional untuk membesi-tuakan kapal-kapal yang usianya lebih dari 20 tahun, yang tanpa diikuti kebijakan kemudahan kredit dari perbankan bagi industri pelayaran untuk memperbarui kapal. Dampaknya, armada nasional semakin berkurang dan pelayaran nasional pun dikuasai perusahaan pelayaran asing. Peraturan Pemerintah Nomor 82 tentang Angkutan Pelayaran kenyataannya belum mampu mengangkat derajat perusahaan pelayaran nasional.
Hal ini karena kebijakan masih dijalankan setengah-setengah, dan asas cabotage (pengangkutan muatan domestik hanya oleh kapal berbendera Indonesia) tak pernah diterapkan, meski aturan tersebut sudah lama berlaku dan dipakai oleh negara maju, seperti China dan Amerika Serikat. Situasi pelayaran nasional yang saat ini lebih banyak dikuasai perusahaan pelayaran asing terbukti melemahkan daya saing perdagangan komoditas nasional dan justru memberikan keunggulan kompetitif kepada produk dan jasa asing. Oleh karena itu, Inpres Pemberdayaan Pelayaran Nasional harus segera diimplementasikan.
Penerapan asas cabotage maritime yang dilakukan China, misalnya, telah terbukti memberikan keampuhan luar biasa pada daya saing produk-produk dalam negeri Negeri Tirai Bambu itu. Saat ini, siapa pun dan dari negara mana pun yang ingin berdagang dengan China wajib memakai kapal berbendera China. Tidak hanya itu, kapal yang digunakan pun harus dibangun di China, didanai oleh bank negara di sana, harus dominan diawaki oleh pelaut mereka, dan wajib direparasi di galangan kapal di China.
Alhasil, produk-produk domestik China, yang dulunya dipandang sebelah mata, kemudian dapat menikmati minimnya hambatan transportasi dan jarak dari negara mereka ke seluruh wilayah di belahan dunia ini. Dan ini akibat tetap teguhnya negara ini mempertahankan prinsip cabotage di wilayah maritim mereka. Hebatnya lagi, penerapan prinsip cabotage di China tidak sebatas kampanye saja. Pemerintahan yang pro bisnis di China sangat mendukung implementasi regulasi yang komprehensif secara integrasi pada seluruh lini proses jasa maritim, dari hulu ke hilir atau dari wilayah industri kapal hingga usaha pelayaran.
Situasi pelayaran nasional yang saat ini lebih banyak dikuasai perusahaan pelayaran asing terbukti melemahkan daya saing perdagangan komoditas nasional dan justru memberikan keunggulan kompetitif kepada produk dan jasa asing. Instruksi Presiden (Inpres) Republik Indonesia Nomor 5 Tahun 2005 tentang Pemberdayaan Pelayaran Nasional memang sudah dikeluarkan. Tetapi, seberapa cepatkah Inpres tersebut membangunkan industri pelayaran nasional yang selama ini seolah tertidur karena kalah bersaing dengan industri pelayaran asing ?
Sampai 20 tahun ke depan pun, sepertinya bisa dipastikan perusahaan pelayaran asing masih tetap menikmati dan menguasai pangsa pasar pelayaran di Indonesia. Dalam cetak biru yang dikeluarkan Indonesia National Ship Owner Association (INSA), pun disebutkan sampai tahun 2020 perusahaan pelayaran nasional baru bisa mendapatkan pangsa pasar pelayaran internasional sekitar 30 persen dari 550 juta ton peti kemas yang nilainya 22 miliar dollar AS. Sementara pangsa pasar domestik sampai tahun 2020 perusahaan pelayaran nasional diperkirakan mendapatkan 80 persen dari 370 juta ton muatan yang nilainya mencapai Rp 23 triliun. Kondisi saat ini, kegiatan ekspor-impor yang dilayani kapal asing sebanyak 96,59 persen, sedangkan angkutan kargo dalam negeri yang dilayani kapal asing sebesar 46,8 persen. Akibatnya, total devisa nasional yang diambil kapal asing mencapai 11 miliar dollar AS atau Rp 99 triliun per tahun (kurs Rp 9.000 per dollar AS).
Menurut United Nation Conference on Trade and Development (UNCTAD) pada tahun 2003, Indonesia telah memiliki kapal berbendera Indonesia sebanyak 1.405 unit dengan kapasitas 4,8 juta ton bobot mati (dead weight ton/DWT). Sementara untuk kapal kargo yang melayani rute internasional sekitar 80 unit, selebihnya melayani rute dalam negeri. Namun, kapal dalam negeri sendiri nyatanya belum mampu melayani mayoritas kargo dalam negeri sehingga masih membutuhkan kapal asing.6
Kondisi pelayaran nasional juga tergambar dari lemahnya koordinasi antar instansi pemerintah terkait dan swasta dalam memberdayakan industri pelayaran. Persoalan lain yaitu lemahnya dukungan perbankan, minimnya produk hukum maritim, kurang maksimalnya produktivitas pelabuhan dan galangan, rendahnya keterlibatan industri komponen pendukung dalam negeri, lemahnya daya saing dan kapabilitas awak kapal dan mesin, serta minimnya kemampuan pendidikan maritim.
Menurut Ketua Umum INSA Oentoro Surya, kesiapan implementasi pelaksanaan cabotage akan sangat ditunjang oleh kesiapan armada nasional. Selain itu, tentunya dibutuhkan peran pemerintah untuk membangkitkan industri pelayaran, terutama koordinasi yang solid antara Departemen Perhubungan dengan Departemen Perindustrian dan Perdagangan dalam menaikkan derajat pelayaran nasional. Upaya mendorong para eksportir dan importir memakai jasa pelayaran nasional dalam kegiatan ekspor dan impor mereka akan menguntungkan mereka dan perusahaan pelayaran nasional pun akhirnya akan menjadi tuan rumah di negeri sendiri. Dengan diberlakukannya Inpres Pemberdayaan Pelayaran tahun 2005, kegiatan pengangkutan kargo dalam negeri ke depan lambat laun akan diambil alih kapal nasional. Pada tahun 2010 diperkirakan pelayaran nasional yang melayani rute luar negeri meningkat 3 persen menjadi 20 persen sehingga dapat menghemat devisa sebesar 3 miliar dollar AS.7
Pemberdayaan Armada PELRA Merupakan Bagian dari Fungsi Pertahanan Negara.
Pertahanan negara disusun dalam suatu sistem yakni Sistem Pertahanan Semesta yang memadukan pertahanan militer dan nir militer dengan mendayagunakan segenap sumber daya nasional.
Pertahanan militer adalah pertahanan yang bertumpu pada TNI sebagai komponen utama dan didukung oleh komponen cadangan dan komponen pendukung yang dipersiapkan dan dikembangkan untuk menghadapi ancaman militer. Sedangkan pertahanan nir militer adalah peran serta rakyat dan
seluruh sumber daya nasional selain militer dalam mempertahankan kelangsungan hidup bangsa dan negara. Inti pertahanan nir militer adalah pertahanan non fisik dalam pengertian bukan perlawanan bersenjata, tetapi pemberdayaan faktor-faktor ideologi, politik, ekonomi, sosial budaya dan teknologi melalui profesi, pengetahuan dan keahlian serta kecerdasan untuk mencapai kesejahteraan masyarakat yang berkeadilan sehingga merupakan daya tangkal bangsa.8
Pertahanan nir militer tidak terbatas pada perwujudan daya tangkal bangsa melalui pembangunan untuk kesejahteraan masyarakat yang berkeadilan. Dalam kondisi dimana pertahanan militer tidak mampu lagi mempertahankan kelangsungan bangsa dan negara, maka pertahanan nir militer harus tampil untuk mendinamisasi segenap potensi dam kekuatan nasional untuk pertahanan. Wujud konkret pertahanan nir militer pada kondisi ini adalah perlawanan rakyat semesta.9
Uraian diatas menggambarkan dengan sangat jelas bahwa pemberdayaan peran armada PELRA sangat penting dalam mendukung keberhasilan penyelenggaraan pertahanan negara. Keberadaan armada PELRA sangat penting dalam pendistribusian dan transportasi barang (kebutuhan pokok) dan orang, khususnya bagi masyarakat pulau-pulau pedalaman yang tidak dapat dijangkau kapal-kapal besar. Para awak PELRA sekaligus juga dapat dibina untuk menjadi “mata-mata” terhadap berbagai bentuk pelanggaran dan kegiatan ilegal di laut seperti penyelundupan dan pencurian kekayaan laut kita, bahkan sebagai pengawas terhadap kegiatan para terorisme yang menggunakan jalur laut.
Meningkatnya frekwensi pelanggaran-pelanggaran di laut mengindikasikan masih lemahnya pengamanan di laut serta keterbatasan personil dan sarana/prasarana yang dimiliki oleh TNI AL. Berdasarkan pada realitas tersebut di atas menunjukkan bahwa armada PELRA dapat dioptimalkan sebagai “pengawas dan spion” terhadap para kapal-kapal asing yang melakukan pelanggaran kedaulatan dan pencurian ikan ataupun kekayaan laut lainnya, bahkan antisipasi dini terhadap kegiatan terorisme.
Dari aspek pertahanan negara, armada PELRA merupakan salah satu komponen kekuatan laut (sea power) yang menjadi mitra TNI AL, baik pada masa damai maupun saat konflik atau perang. Armada PELRA dengan jalur-jalur pelayaran yang mampu meliputi seluruh penjuru tanah air pada dasarnya merupakan potensi yang besar bagi penyiapan komponen cadangan dan komponen pendukung TNI AL. Wujud konkritnya antara lain adalah dalam distribusi logistik antar wilayah atau bahkan sebagai deteksi dini yang efektif. Oleh karena itu kerjasama antara PELRA dan TNI AL perlu terus dipertahankan dan dikembangkan demi kepentingan bangsa dan negara.
Para anak buah kapal (ABK) PELRA perlu diberikan pemahaman tentang pentingnya arti perannya bagi pengamanan laut kita, sekaligus terhadap kepentingan pertahanan negara. Jumlah amada PELRA yang semakin berkurang perlu mendapat perhatian para stake holders bahwa PELRA masih tetap dibutuhkan perannya sebagai sarana transportasi dari dan ke pulau-pulau terpencil dan laut dangkal, karena tidak selalu dapat disinggahi oleh kapal-kapal besar. PELRA juga memiliki sejarah panjang dan telah menunjukkan kejayaan kita di sebagai negara kepulauan.
Analisis dan Pembahasan
a. Analisis Deskriptif Obyek Penelitian
Pelabuhan Sunda Kelapa merupakan pelabuhan yang terletak di Teluk Jakarta. Pelabuhan ini secara administartif merupakan bagian dari wilayah Jakarta Utara terletak pada 06 06/ 30” LS, 106 07/ 50” BT dan memiliki luas lahan 50,8 Ha. Pelabuhan ini merupakan persinggahan pelayaran antar bangsa yang dibangun tahun 1527 semasa pemerintahan Portugis. Saat ini lokasi Pelabuhan Sunda Kelapa telah berkembang pesat menjadi pusat perkantoran, perdagangan, perindustrian, dan perhotelan. Pelabuhan ini terutama disinggahi kapal-kapal antar pulau dan pelayaran rakyat dengan komoditas utama kayu, bahan kebutuhan pokok, barang kelontong, dan bahan bangunan. Pelabuhan Sunda Kelapa merupakan pelabuhan umum yang pengelolaannya dilaksanakan oleh PT. Pelabuhan Indonesia II (Pelindo II) cabang Sunda Kelapa.
b. Deskriptif Armada PELRA.
Dari hasil pengamatan selama penelitian ditemukan fakta bahwa kapal-kapal yang menyinggahi pelabuhan Sunda Kelapa adalah kapal-kapal tradisional yang mirip seperti Phinisi dari Sulawesi Selatan dan Golekan Lete dari Madura yang dibantu dengan motor dikenal dengan kapal layar motor (KLM) konstruksi kayu yang pengoperasiannya oleh perusahaan PELRA dan kapal-kapal besi yang pengoperasiannya oleh pelayaran dalam negeri (nusantara).10
Bentuk perahu Phinisi adalah perahu niaga jarak jauh yang menggunakan 2 tiang agung, Perahu ini dibuat dan dipergunakan oleh orang-orang Bugis Makasar, Sulawesi Selatan. Budaya maritim orang-orang Bugis Makasar sudah tumbuh dan berkembang sejak beberapa abad yang lampau. Pada abad ke-15 bangsa Portugis sudah menjumpai perahu-perahu Phinisi dan mampu bersaing dengan kapal-kapal layar besar bangsa Spanyol, Portugis dan Belanda. Sedangkan perahu Golekan Lete dipergunakan sebagai perahu niaga jarak jauh dan dapat dijumpai dihampir semua pelabuhan besar di Pantai Utara Jawa-Madura (terbanyak di Pelabuhan Kali Mas, Surabaya).
Sebagai upaya untuk membina masyarakat PELRA, maka pada tahun 1974 dibentuk wadah organisasi yang dinamakan Asosiasi Pelayaran Rakyat. Wadah inilah yang dapat menampung aspirasi dari masyarakat PELRA serta menyalurkan ke forum-forum guna mencapai tujuan asosiasi. Asosiasi Pelayaran Rakyat terdiri dari Dewan Pimpinan Pusat (DPP) berdomisili di Pelabuhan Sunda Kelapa dan Dewan Pimpinan Daerah (DPD) serta Dewan Pimpinan Cabang (DPC). Dalam rangka mengangkat derajat PELRA dan semangat kebaharian pelaut nusantara, maka Indonesia melalui kapal layar ”Phinisi Nusantara” pernah berpartisipasi pada pameran bertaraf Internasional di Vancouver, Kanada pada tahun 1986. Phinisi Nusantara dibuat secara khusus agar mampu mengarungi Samudera Pasifik dengan rute pelayaran Jakarta-Bitung-Vancouver sejauh kurang lebih 11.000 mil laut selama 68 hari. Pada tahun 1991 sebuah perahu Phinisi dengan nama ”Amana Gappa” berangkat dari Ujung Pandang ke Madagaskar dengan mengarungi Samudera yang luas. Peristiwa-peristiwa ini membuktikan bahwa perahu layar warisan nenek moyang bangsa Indonesia dapat diandalkan kemampuannya untuk mengarungi samudera luas. Hal ini juga membuktikan bahwa PELRA secara menyeluruh dan dalam jangka waktu yang relatif lama telah pernah memberikan sumbangan sebagai jembatan perdagangan dan pemersatu Nusantara.

c. Analisis Alternatif Pendekatan Untuk Pemberdayaan Armada Pelayaran Rakyat dengan Metode Analitical Hierarchy Process (AHP).
AHP membutuhkan kuisioner yang disusun sedemikian rupa dengan skala tertentu. Pada penelitian ini kuisioner diisi oleh para pejabat yang berwenang, pejabat DPP PELRA Pelabuhan Sunda Kelapa dan pengusaha dan ABK PELRA. Hasil kuisioner ini akan dipakai dalam skala tertentu kemudian diolah melalui software yang diprogram khusus untuk AHP yaitu Expert Choice. Masalah yang telah dirumuskan dianalisis dengan menggunakan metode AHP (Analytical Hierarchy Process) dengan alat bantu software Expert Choice, karena data diolah dengan melakukan komparasi tiga level, dengan memasukkan bobot nilai.
1) Penentuan Kriteria untuk Pemberdayaan Armada Pelayaran Rakyat Dalam Mendukung Optimalisasi Pertahanan Negara.
Sembilan kriteria yang akan digunakan dalam penyusunan pertanyaan-pertanyaan dalam kuisioner telah ditentukan. Penetuan kriteria ini berdasarkan pada faktor-faktor permasalahan terkait pemberdayaan armada PELRA dalam rangka optimalisasi penyelenggaraan pertahanan negara. Sembilan kriteria tersebut dianggap penting dalam pemberdayaan armada PELRA sebagai berikut :
a) Hukum Nasional, meliputi peraturan perundang-undangan dan turunannya tentang pemberdayaan pelayaean nasional khususnya armada PELRA, perangkat-perangkat hukum lainnya dan penegakan supremasi hukum yang mampu menjamin terwujudnya pemberdayaan armada PELRA tersebut.
b) Infrastruktur. Ketersediaan infrastruktur yang memadai bagi eksistensi armada PELRA dan kontinuitas operasional armada tersebut. Infrastruktur tersebut antara lain kualitas dan kuantitas kapal, peralatan navigasi dan komunikasi, dermaga dan pelabuhan serta infrastruktur lain untuk bongkar muat barang. Kondisi infrastruktur bagi pelayaran armada PELRA kebanyakan masih menggunakan fasilitas dan infrastruktur yang tradisional dan jumlahnya terbatas.
c) Sumber Daya Manusia meliputi tingkat pendidikan, profesionalisme, disiplin dan penguasaan Iptek yang terbatas dari para ABK PELRA dapat sebagai representasi kualitas SDM armada PELRA.
d) Manajemen Dewan Pengurus Pusat (DPP) PELRA. DPP PELRA Pelabuhan Sunda Kelapa sebagai mitra pemerintah belum mampu memberikan bantuan supervisi, akses dan perlindungan terhadap anggotanya. Kinerja DPP PELRA Pelabuhan Sunda Kelapa belum memuaskan sehingga manfaat keberadaan DPP PELRA kurang dirasakan para pengusaha dan ABK PELRA.
e) Operasional. Keterbatasan modal dan semakin tingginya ongkos operasional (terutama BBM) yang harus dikeluarkan oleh pengusaha dan ABK PELRA sehingga memaksa banyak perusahaan PELRA terancam pailit. Hal ini diakui oleh responden yang ditemui di lokasi penelitian bahwa kapal-kapal PELRA sering harus
menunggu berminggu-minggu baru mendapatkan muatan. Hal tersebut tentu saja menambah beban biaya yang harus ditanggung para ABK PELRA selama kapalnya bersandar di pelabuhan. Tingginya harga bahan bakar semakin menambah berat ongkos untuk berlayar yang harus ditanggung para awak PELRA.
f) Kredit Perbankan. Kurangnya perhatian pemerintah dalam pemberdayaan armada PELRA saat ini juga dapat dicermati dari minimnya kredit modal usaha dari perbankan yang disalurkan kepada para pengusaha dan ABK PELRA. Mungkin saja bagi pihak bank beranggapan, bisnis pelayaran rakyat tidak menarik dan tidak menguntungkan karena kalah bersaing dengan moda transportasi laut lainnya. Implementasi Inpres nomor 5/2005 tentang Pemberdayaan Pelayaran Nasional belum memuaskan, karena belum ada aturan dan mekanisme yang mengikat agar para swasta, perbankan dan lembaga-lembaga keuangan lainnya mau memberikan pinjaman lunak kepada para pengusaha dan awak PELRA.
g) Transnational Crimes, meliputi berbagai bentuk pelanggaran dan kejahatan di laut seperti pelanggaran kedaulatan wilayah oleh kapal-kapal asing tanpa izin, penyelundupan, pencurian ikan dan kekayaan laut lainnya, perompakan, arms smuggling dan trafficking melalui jalur laut dan digunakannya laut sebagai jalur terorisme. Saat ini frekwensi transnational crimes via laut menunjukkan cenderung meningkat. Sementara kemampuan aparat keamanan (TNI AL) terbatas sehingga sangat diperlukan peran serta armada pelayaran nasional (terutama armada PELRA) untuk mengawasi dan memberikan informasi tentang berbagai bentuk pelanggaran dan kejahatan yang ditemukan di perairan nusantara.
h) Ekonomi. Kondisi perekonomian yang semakin sulit saat ini seperti terus meningkatnya harga BBM, suku cadang kapal dan kebutuhan pokok turut mengancam operasional armada PELRA. Kondisi tersebut semakin diperparah dengan semakin sulitnya armada PELRA memperoleh muatan (barang maupun orang), karena kalah bersaing dengan armada pelayaran lainnya yang lebih modern.
I) Bela Negara. Konsep pertahanan semesta menyatakan bahwa penyelenggaraan pertahanan negara merupakan tanggung jawab bersama seluruh komponen bangsa (TNI, rakyat dan SDN). Penyelenggaraan pertahanan negara di laut dihadapkan dengan semakin meningkatnya ancaman dan kejahatan melalui laut seperti pelanggaran kedaulatan wilayah nasional oleh kapal-kapal asing, pencurian ikan dan kekayaan laut, penyelundupan, arms smuggling dan trafficking melalui jalur laut, perompakan dan kegiatan terorisme menuntut keterlibatan seluruh kekuatan pelayaran nasional terutama armada PELRA. Kondisi saat ini, para awak PELRA belum dibina dan diberdayakan sehingga masih kurang memahami maksud dan tujuan perannya dalam bela negara. Dari gambaran di atas sangat jelas bahwa awak PELRA memiliki peran strategis dalam mendukung optimalisasi penyelenggaraan pertahanan negara.
2) Penentuan Alternatif Pendekatan untuk Pemberdayaan Armada Pelayaran Rakyat Dalam Mendukung Optimalisasi Pertahanan Negara.
Tiga allternatif pendekatan untuk memberdayakan armada PELRA dalam mendukung optimalisasi pertahanan negara yakni Pendekatan Kebijakan, Pendekatan Permodalan dan Pendekatan Pembinaan.
a) Pendekatan Kebijakan. Pendekatan ini merupakan model pendekatan dimana untuk memberdayakan armada PELRA khususnya dalam mendukung kepentingan pertahanan negara sangat penting. Realita yang ada selama ini bahwa kebijakan pemerintah tentang pelayaran nasional, terutama pemberdayaan PELRA kurang berpihak. Fakta berdasarkan data yang dikeluarkan Dephub (2006) bahwa sekitar 96 % pelayaran untuk ekspor-impor dikuasai asing dan pelayaran domestik yang dapat dilayani oleh perusahaan pelayaran nasional hanya sekitar 47 %. Kondisi PELRA justru lebih parah karena kalah bersaing dengan moda transporasi laut lainnya, akibat keterbatasan akses untuk pengembangan usaha, minimnya supervisi oleh pemerintah, sulitnya mempe-roleh bantuan permodalan dan meningkatnya persaingan bisnis.
b) Pendekatan Permodalan. Pendekatan permodalan meru-pakan pendekatan yang dinilai sangat penting mengingat terpuruknya kondisi armada PELRA. Keterbatasan modal usaha dan sulitnya memperoleh bantuan modal bagi pengembangan usaha dan perawatan kapal dan meningkatnya kebutuhan operasional dan kebutuhan hidup semakin mempersulit para pengusaha dan awak PELRA untuk bertahan. Dari sudut pandang bisnis memang bisnis PELRA terkesan kurang memiliki prospek karena tidak berpotensi untuk mendapat keuntungan yang besar, namun dari aspek kemanfaatan dan kepentingan pertahanan negara keberadaan sangat penting dalam mendukung persatuan dan kesatuan bangsa, keutuhan wilayah NKRI dan agen mata-mata bagi
pemerintah terhadap berbagai pelanggaran dan kegiatan ilegal di laut.
c) Pendekatan Pembinaan ABK PELRA.
Pendekatan Pembinaan ABK PELRA merupakan pendekatan yang sangat penting di tengah-tengah keterpurukan armada PELRA. Mengingat peran strategis armada PELRA bagi kepentingan pertahanan negara amatlah perlu untuk dilakukan pembinaan kepada para awak untuk dapat lebih memahami pentingnya peran PELRA dalam mendukung kepentingan pertahanan negara. Pemerintah diharapkan untuk lebih proaktif dengan meningkatkan koordinasi antar lini dalam pembinaan awak PELRA sehingga tuntutan kebutuhan hidup dan usaha bisa sinergis dengan kebutuhan negara dalam mendukung optimalisasi penyelenggaraan negara.
3) Analisis AHP Melalui Kriteria untuk Mewujudkan Pemberdayaan Armada PELRA Dalam Mendukung Optimalisasi Pertahanan Negara.
Setelah kuisioner diisi lalu data disusun dalam bentuk matriks berpasangan.Dari hasil perhitungan analisis AHP diperoleh nilai Inconsistency Ratio (ICR) sebesar 0,09, artinya telah terjadi penyimpangan sebesar 9 % oleh responden dalam menjawab pertanyaan nomor 1 s.d. 8 dari kuisioner. Penyimpangan ini cukup besar karena kriteria yang harus dibandingkan dalam kuisioner cukup banyak.
Dari hasil pengolahan data jawaban responden (matriks berpasangan) menunjukkan bahwa untuk memilih pendekatan mana yang paling penting apakah pendekatan kebijakan, pendekatan permodalan ataupun pendekatan pembinaan; kriteria hukum nasional memperoleh bobot prioritas (eigen vector) tertinggi yaitu 0,197,kemudian kriteria infrastruktur sebesar 0,155 dan kriteria SDM 0,153. Kriteria DPP PELRA dan kriteria operasional juga mendapatkan bobot prioritas yang signifikan yakni 0,127 dan 0,104.
Hasil ini menunjukkan bahwa untuk menentukan pendekatan apa yang paling penting untuk memberdayakan armada PELRA dalam mendukung optimalisasi penyelenggaraan pertahanan negara harus memperhatikan faktor hukum nasional, infrastruktur, SDM, kemudian faktor DPP PELRA dan operasional. Matriks berpasangan antar alternatif (pendekatan dengan kriteria sebagai acuan) disusun dan dihitung bobot prioritasnya untuk menentukan prioritas lokal (local priority).
a) Hukum Nasional. Dilihat dari kriteria hukum nasional, maka dari ketiga pendekatan ternyata pendekatan kebijakan memperoleh bobot prioritas tertinggi sebesar 44,8 % sebagai alternatif untuk pemberdayaan armada PELRA, dengan Inconsistency ratio 0,03 artinya telah terjadi penyimpangan sebesar 3 % oleh responden dalam menjawab pertanyaan nomor 9 sd 11 dalam kuisioner. Penyimpangan ini relatif kecil, karena hanya ada tiga pendekatan yang harus dibandingkan dalam kuisioner. Produk-produk hukum nasional perangkat hukum yang mengatur tentang pelayaran nasional saat ini belum mampu mengangkat peran armada PELRA Padahal keberadaan armada PELRA sangat strategis dalam mobilisasi penduduk dan distribusi kebutuhan pokok masyarakat di pulau-pulau terpencil serta bagi kepentingan pertahanan negara.
b) Kriteria Infrastruktur. Hasil pengolahan matriks berpasangan ditinjau dari kriteria Infrastruktur menunjukkan hasil bahwa pendekatan permodalan mendapatkan bobot prioritas tertinggi sebesar 52,5 %, diikuti oleh pendekatan kebijakan sebesar 30,2 %, sedangkan pendekatan pembinaan hanya memperoleh bobot prioritas 17,3 % dengan Inconsistency ratio 0,05 artinya telah terjadi penyimpangan sebesar 5 % oleh responden dalam menjawab pertanyaan nomor 12 sd 14 dalam kuisioner. Penyimpangan ini relatif kecil, karena hanya ada tiga pendekatan yang harus dibandingkan dalam kuisioner. Terpilihnya pendekatan permodalan sebagai prioritas alternatif bagi pemberdayaan armada PELRA menurut responden dapat dijelaskan dari fakta keterbatasan fasilitas yang dimiliki oleh armada PELRA sendiri dan infrastruktur pelabuhan dan bongkar muat yang dimiliki, baik di pelabuhan Sunda Kelapa maupun dermaga di pulau-pulau pedalaman (daerah tujuan).
c) Kriteria Sumber Daya Manusia. Fakta kualitas SDM PELRA yang dimiliki relatif rendah dengan latar belakang pendidikan tidak lebih dari tamatan SMU dan dengan penguasaan Iptek yang terbatas menjadi salah satu kendala bagi pemberdayaan armada PELRA. Hasil analisis matrik berpasangan dari jawaban responden menunjukkan bahwa yang menjadi prioritas terpenting yang harus dilakukan dalam pemberdayaan armada PELRA yakni pendekatan pembinaan (bobot prioritas sebesar 45,6 %), kemudian pendekatan kebijakan (31,4 %) dan pendekatan permodalan (23%). Responden mengharapkan adanya upaya pembinaan yag serius bagi para pengusaha dan ABK PELRA dari pemerintah, agar mereka dapat lebih berkembang dan armada PELRA dapat bersaing dengan armada perusahaan lainnya karena bagaimanapun PELRA memiliki keunggulan yaitu pangsa pasar sendiri yang belum tentu dapat
dilayani kapal-kapal besar dengan Inconsistency ratio 0,01 artinya telah terjadi penyimpangan sebesar 1 % oleh responden dalam menjawab pertanyaan nomor 15 sd 17 dalam kuisioner. Penyimpangan ini kecil, karena hanya ada tiga pendekatan yang harus dibandingkan dalam kuisioner.
d) Kriteria Manajemen DPP PELRA11
DPP PELRA yang dibentuk sebagai wadah organisasi perusahaan-perusahaan sebagai mitra pemerintah kurang menunjukkan kinerjanya. Fungsi strategis yang dimiliki DPP PELRA untuk menjembatani aspirasi dan kebutuhan para anggotanya belum tampak, tidak heran kalau kondisi armada PELRA semakin terpuruk saat ini. Hasil analisis matrik berpasangan dari jawaban responden menunjukkan bahwa pendekatan kebijakan memperoleh bobot prioritas tertinggi sebesar 52 %, diikuti pendekatan pembinaan dengan prioritas sebesar 30,3 % dan pendekatan permodalan sebesar 17,7 %. Inconsitency ratio dari matrik ini relatif kecil dengan penyimpangan 4 % oleh responden dalam menjawab pertanyaan nomor 18 sd 20 dalam kuisioner.
Hasil di atas juga menggambarkan bahwa keberpihakkan pemerintah terhadap pemberdayaan PELRA belumlah seperti yang diharapkan. Dibentuknya DPP PELRA tahun 1989 kurang berdampak terhadap perbaikan nasib para anggotanya (pengusaha dan ABK PELRA).
Manajemen DPP PELRA kurang mampu mengakomodir dan memfasilitasi pemberdayaan armada PELRA, sehingga kondisi PELRA semakin terpuruk dan kesulitan untuk beroperasi dan memperoleh pasar (transportasi barang dan orang). Kondisi riil bahwa kapal-kapal PELRA di Pelabuhan Sunda Kelapa bisa baru memperoleh penumpang atau barang untuk diangkut setelah berminggu-minggu mangkal di pelabuhan.
e) Kriteria Operasional. Terus meningkatnya harga BBM menyebabkan tingginya ongkos operasional armada PELRA. Kadang-kadang besarnya ongkos operasional tidak dapat tertutupi dengan pendapatan yang diperoleh, maka tak jarang kapal-kapal PELRA harus berlabuh selama 2-4 minggu di pelabuha Sunda Kelapa hanya menunggu adanya muatan. Kondisi tersebut jelas saja menambah ongkos biaya hidup para ABK dan biaya-biaya administrasi lainnya.
Hasil analisis matrik berpasangan menunjukkan bahwa pendekatan yang mendapatkan prioritas tertinggi adalah pendekatan permodalan sebesar 50,5 %, kemudian pendekatan pembinaan sebesar 31,7 % dan pendekatan kebijakan 17,9 %. Inconsitency ratio dari matrik ini kecil dengan penyimpangan 1 % oleh responden dalam menjawab pertanyaan nomor 21 sd 23 dalam kuisioner.
Tidak sebandingnya ongkos operasional dengan pendapatan yang diperoleh para ABK PELRA kadang menyeret mereka untuk terlibat pada tindakan ilegal seperti penyelundupan. Hal ini diakui oleh Sekretaris Jenderal DPP Perla, Abdul Rasyid Gani bahwa dari 200 unit kapal PELRA yang ditahan aparat Kepolisian dan Bea Cukai yang tersebar diseluruh Indonesia tahun 2003, menyebabkan 3.600 ABK, 500 sopir serta 5.000 buruh pelabuhan menganggur.12
f) Kriteria Kredit Perbankan. Kesulitan modal usaha yang dihadapi armada PELRA telah menyebabkan banyaknya perusahaan PELRA harus gulung tikar. Hasil analisis matrik berpasangan dari jawaban dalam memilih alternatif terbaik yang harus diprioritaskan dalam pemberdayaan armada PELRA menunjukkan bahwa pendekatan kebijakan mendapatkan prioritas tertinggi yakni 55,8 %, kemudian pendekatan permodalan sebesar 28,8 % dan pendekatan pembinaan sebesar 15,4 %. Inconsitency ratio dari matrik ini relatif kecil dengan penyimpangan 8 % oleh responden dalam menjawab pertanyaan nomor 24 sd 26 dalam kuisioner.
Langkah-langkah yang harus menjadi perhatian pemerintah dalam upaya pemberdayaan armada PELRA berdasarkan hasil analisis di atas yakni mengkaji ulang kebijakan-kebijakan yang ada antara lain memberikan insentif bagi perusahaan PELRA dan membuka kesempatan seluas-luasnya bagi kemudahan memperoleh pinjaman lunak untuk modal usaha dari bank-bank pemerintah maupun bank swasta nasional atau[pun lembaga-lembaga keuangan lainnya.
g) Kriteria Transnational Crimes. Meningkatnya tingkat kejahatan dan semakin kompleksnya permasalahan keamanan di laut menuntut peran serta dari unsur pelayaran nasional untuk terlibat membantu TNI AL dan Polri untuk meminimalkan kejahatan tersebut. Operasi-operasi keamanan yang dilakukan oleh pemerintah tidaklah efektif tanpa peran serta masyarakat, khususnya informasi dari para nelayan dan ABK PELRA. Potensi kerugian negara juga tergolong sangat besar dari kegiatan-kegiatan pencurian ikan dan kekayaan laut, perompakan, penyelundupan, arms smugling and trafficking serta terorisme yang dilakukan melalui laut.
Dari hasil analisis menunjukkan bahwa pendekatan yang memperoleh prioritas tertinggi yaitu pendekatan pembinaan dengan bobot prioritas 48 %, kemudian pendekatan kebijakan 28,1 % dan pendekatan permodalan 24 %. Inconsitency ratio dari matrik ini relatif kecil dengan penyimpangan 1 % oleh responden dalam menjawab pertanyaan nomor 27 sd 29 dalam kuisioner. Hal ini sekaligus juga menyatakan bahwa para ABK PELRA perlu dibekali dengan pemahaman tentang penyelenggaraan pertahanan negara sehingga apabila mereka melihat atau mengetahui adanya kegiatan ilegal di laut dan perairan nusantara akan paham apa tindakan yang harus dilakukan, misalnya dengan memberikan informasi segera kepada aparat keamanan terdekat dengan posisinya saat itu.
h) Kriteria Ekonomi. Kriteria ekonomi ini sangat penting untuk menjadi perhatian agar pemberdayaan armada PELRA dalam mendukung pertahanan negara. Harapan bahwa para ABK PELRA dapat dioptimalkan sebagai agen/kader pertahanan negara di laut kita, maka upaya-upaya tersebut juga perlu disinergikan dengan tuntutan kebutuhan dan peningkatan tingkat ekonominya.
Kesulitan ekonomi yang dihadapi yang dihadapi para pengusaha dan ABK PELRA harus dapat diatasi antara lain dengan membuat kebijakan yang berpihak kepada pelayaran nasional khususnya PELRA. Apabila kebijakan tersebut berpihak kepada kepentingan armada PELRA sangat memungkinkan armada PELRA dapat berkembang dan pendapatan para pengusaha dan ABK meningkat.
Hasil analisis matrik berpasangan pemilihan alternatif terbaik yang dapat dilakukan dengan kriteria ekonomi sebagai acuan menghasilkan gambaran bahwa pendekatan kebijakan memperoleh bobot prioritas tertinggi sebesar 56,6 %, kemudian pendekatan pembinaan sebesar 27,2 % dan pendekatan permodalan 16,2 %. Inconsitency ratio dari matrik ini relatif kecil dengan penyimpangan 5 % oleh responden dalam menjawab pertanyaan nomor 30 sd 32 dalam kuisioner.
i) Kriteria Bela Negara. Kriteria bela negara terpilih sebagai salah salah satu kriteria penting didasarkan pada keyakinan bahwa para pengusaha dan ABK PELRA perlu mendapatkan pemahaman yang benar tentang wawasan kebangsaan dan bela negara. Hal ini penting karena aktivitas mereka sehari-hari banyak berhadapan dengan kasus-kasus pelanggaran kedaulatan wilayah dan berbagai tindak kejahatan di laut oleh pihak-pihak asing yang sangat merugikan bangsa.
Sementara hasil analisis matrik berpasangan pemilihan alternatif terbaik yang dapat dilakukan dengan kriteria bela negara, sebagai acuan menunjukkan bahwa pendekatan kebijakan memperoleh bobot prioritas tertinggi sebesar 52,7 %, kemudian pendekatan permodalan sebesar 30,8 % dan pendekatan pembinaan 16,5 %. Inconsitency ratio dari matrik ini relatif kecil dengan penyimpangan 4 % oleh responden dalam menjawab pertanyaan nomor 33 sd 35 dalam kuisioner
4) Analisis AHP Dengan Kriteria Sebagai Acuan untuk Memilih Pendekatan Terbaik.
Dari hasil perhitungan matrik-matrik di atas dengan program Expert Choice untuk mendapatkan global priority dilakukan siintesa antar local priority atau mensintesa seluruh prioritas sebagai berikut :
Dari hasil penelitian ini menunjukkan bahwa Inconsistency ratio sebesar sebesar 7 %. Pendekatan kebijakan mendapatkan bobot prioritas sebesar 38,9 %, kemudian pendekatan permodalan sebesar 32,6 % dan pendekatan pembinaan sebesar 28,4 %. Hasil tersebut menyatakan bahwa responden memilih pendekatan kebijakan sebagai prioritas utama (38,9 %) dalam upaya mewujudkan pemberdayaan armada PELRA guna mendukung optimalisasi penyelenggaraan pertahanan negara, pendekatan yang paling prioritas adalah pendekatan kebijakan.

5) Strategi Pemberdayaan Armada Pelayaran Rakyat Dalam Mendukung Optimalisasi Penyelenggaraan Pertahanan Negara dengan Metode SWOT
Untuk merumuskan strategi yang tepat bagi pemberdayaan armada PELRA dalam mendukung optimalisasi penyelenggaraan pertahanan negara digunakan analisis SWOT. SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats) Analysis adalah analisis yang dilakukan untuk dapat melakukan identifikasi terhadap kekuatan dan kelemahan yang disebabkan oleh pengaruh lingkungan internal, peluang dan ancaman yang berasal dari lingkungan eksternal. Manfaat analisis ini sebagai bahan acuan untuk memperkuat kekuatan dan memanfaatkan peluang serta meminimalkan kelemahan dan menetralkan ancaman.
Adapun langkah untuk mencapai strategi tersebut dapat dijalankan dengan meningkatkan kemampuan PELRA sebagai berikut:
Mensinkronkan produk-produk kebijakan agar berpihak kepada upaya pemberdayaan armada PELRA, mensosialisasikan kepada pengusaha dan ABK PELRA serta menegakkan supremasi hukum.
Mendorong peningkatan semangat wirausaha dikalangan pengusaha  ? pelayaran rakyat sebagai pedagang antar pulau (sebagai pemilik muatan), dengan bantuan dana pinjaman lunak dari pemerintah, guna meningkatkan pendapatan para pengusaha PELRA.
 Membangun pelabuhan dan dermaga khusus PELRA yang? dilengkapi dengan sarana penunjang.
 Membatasi dan menata ulang pengaturan? trayek armada dalam negeri agar tidak berhimpit dengan jaringan/trayek PELRA.
 Meningkatkan kemitraaan antara BUMN/ BUMD/Swasta dengan pihak? pengusaha PELRA serta derajat keselamatan kapal dan penerapan asuransi.
? Meningkatkan keterampilan pengusaha dan ABK di bidang manajemen, permesinan, operator radio dan kelautan.
 Memperbaiki manajemen DPP PELRA agar dapat? melaksanakan misinya dengan baik dalam memberikan perlindungan, membantu dan menjembatani kebutuhan anggotanya dengan pemerintah dan pihak lain.

Kesimpulan
Dari hasil pengolahan dan analisis data terhadap permasalahan pemberdayaan armada pelayaran rakyat dalam mendukung optimalisasi penyelenggaraan pertahanan negara dapat diambil beberapa kesmpulan sebagai berikut:
a. Dari jawaban responden terhadap kuisioner diperoleh hasil bahwa sembilan faktor (kriteria) yang menyebabkan permasalahan pemberdayaan armada pelayaran rakyat, yang memiliki pengaruh paling besar (bobot prioritas tertinggi) berdasarkan analisis dengan metode AHP Kemudian kriteria infrastruktur (15,5 %), kriteria SDM (15,3 %), kriteria DPP PELRA (12,7 %), kriteria operasional (10,4 %), kriteria kredit perbankan (8,9 %), kriteria transnational crimes (7,8 %), kriteria ekonomi (5,7 %) dan terakhir kriteria bela negara (3,9 %). Kriteria hukum nasional dianggap sebagai faktor yang paling penting dan berpengaruh terhadap permasalahan pemberdayaan armada pelayaran rakyat.
b. Untuk terwujudnya pemberdayaan armada pelayaran rakyat, dari tiga pendekatan (alternatif) yang diajukan, responden memilih pendekatan kebijakan dengan bobot prioritas sebesar 38,9 %, kemudian pendekatan permodalan (32,6 %) dan pendekatan pembinaan (28,4 %). Hasil tersebut menunjukkan bahwa responden merasa kebijakan pemerintah selama ini kurang berpihak bagi pengembangan usaha pelayaran rakyat. Terpilihnya pendekatan permodalan sebagai prioritas kedua dari tiga alternatif yang ditawarkan menggambarkan kondisi riil pengusaha dan ABK PELRA sangat membutuhkan bantuan permodalan berupa pinjaman lunak dalam bentuk bantuan kredit usaha.
c. Dari hasil analisis SWOT menunjukkan bahwa strategi yang dapat dilakukan saat ini bagi pemberdayaan armada PELRA dalam mendukung optimalisasi penyelenggaraan pertahanan negara yaitu melaksanakan strategi konsolidasi (kuadran IV). Strategi tersebut berarti memanfaatkan peluang yang ada seefektif mungkin untuk meminimalkan kelemahan yang dimiliki. Peran PELRA dalam sistem transportasi laut nasional berada pada posisi yang kritis, pangsa muatan semakin berkurang, demikian juga dengan jalur trayek yang selama ini menjadi pasar PELRA sekarang terbuka diperebutkan oleh moda angkutan laut lainnya seperti kapal pelayaran nusantara, kapal roro, kapal perintis, kapal khusus, kapal penyeberangan dan kapal tongkang yang juga dapat memasuki pulau terpencil.
d. Langkah-langkah strategis yang dapat dilakukan pemerintah untuk meningkatkan pemberdayaan armada pelayaran rakyat antara lain : merumuskan kebijakan-
kebijakan yang berpihak bagi pemberdayaan pelayaran rakyat, membangun infrastruktur pendukung, membangun kemitraan dengan BUMN/BUMD dan swasta nasional untuk membantu upaya pemberdayaan pelayaran rakyat, melakukan pembinaan yang intens kepada pengusaha dan ABK tentang kewirausahaan, manajemen, permesinan, operator radio dan kelautan.

e. Upaya yang dapat dilakukan untuk mengoptimalkan ABK PELRA sebagai kader pertahanan yaitu dengan melibat-aktifkan PELRA dalam fungsi pemantau keamanan perairan Indonesia, sehingga PELRA dimungkinkan mendukung optimalisasi penyelenggaraan pertahanan negara. Upaya tersebut dapat dilakukan antara lain dengan memberikan penyuluhan dan pembinaan tentang wawasan kebangsaan, bela negara dan peran strategis armada PELRA dalam pertahanan negara.

Saran
Dari kesimpulan di atas dapat ditawarkan beberapa rekomendasi bagi pemberdayaan armada PELRA sebagai berikut :
a. Bagi DPP PELRA, disarankan untuk melakukan perbaikan manajemen sehingga peran DPP PELRA sebagai mitra pemerintah mampu meningkatkan konsolidasi internal dan koordinasi serta menangkap peluang kerjasama dengan swasta nasional untuk lebih memberdayakan armada PELRA.

b. Bagi pemerintah khususnya Departemen Perhubungan, Departemen Perdagangan, Departemen Kelautan dan Perikanan serta TNI AL maupun Polri, untuk melakukan revisi peraturan perundangan dan kebijakan terkait pemberdayaan armada PELRA.

c. Bagi pengusaha dan ABK PELRA agar lebih memahami bahwa peran PELRA sangat strategis bagi pembangunan masyarakat pulau-pulau terpencil dan kepentingan pertahanan negara.

TUGAS SEMINAR KELOMPOK 2 (BAB I,2)

July 21, 2009

TUGAS SEMINAR KELOMPOK 2 (BAB I DAN II)

1.  ASEP SAEPUROHMAN

2.  SYAMSUL ARIF

3.  HERWANDI

4.  YUDI ARIYANTO

5.  EKPRINA SURUH

6.  FEBRIYANTI

7.  DEWI SRI NURHAYATI

 

BAB I

PENDAHULUAN

 

 

  1. Latar Belakang Masalah

Dalam suatu negara maritim seperti halnya dengan negara Indonesia, pelabuhan memegang peranan yang cukup penting sesuai dengan salah satu fungsinya sebagai “Gateway”, atau pintu gerbang pelabuhan yaitu  pintu masuk atau keluarnya barang dari suatu negara atau daerah dimana lebih dari 50% dari total barang tersebut di angkut melalui moda laut, yang memasuki pelabuhan tujuan. Orientasi kegiatan pelabuhan yang paling dominan adalah untuk pelayanan kapal dan barang,  dimana pelayanan untuk kapal yang diberikan pihak pengelola pelabuhan adalah pelayanan pemanduan.PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II Cabang Tanjung Priok memiliki beberapa unit kerja perencanaan dan pengendalian operasi/ PPSA (Pusat Pelayanan Satu Atap), Pelayanan Pelanggan, Usaha Terminal, Properti, Teknik,  Sumber Daya Manusia dan Umum, Keuangan, dan Unit Kerja Kepanduan,  Sebagaimana unit kerja lainnya di lingkungan PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II Cabang Tanjung Priok, maka unit kerja kepanduan dipimpin seorang Manager yang kedudukannya berada di bawah General Manager, di samping berfungsi di bidang pengusahaan jasa unit kepanduan berfungsi juga di bidang pemerintahan. Selama ini kedudukan unit kerja kepanduan di PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II Cabang Tanjung Priok di bina melalui Bidang Pemerintahan, ( pihak pengelola pelabuhan) melaksanakan dan mengawasi    keselamatan dan kelancaran lalu lintas gerakan kapal, memelihara tertib hukum perkapalan dan pelayaran pada daerah perairan wajib pandu serta secara teknis bertanggung jawab kepada Syahbandar, kemudian juga dapat dibina melalui bidang Pengusahaan Jasa, pihak pelabuhan melaksanakan usaha- usaha bidang pelayanan pemanduan sesuai dengan kebijaksanaan yang telah ditentukan, serta secara administratif  bertanggung jawab kepada General Manager.

Pekerjaan memandu kapal ternyata termasuk pekerjaan yang tidak saja memerlukan sumber daya manusia berketrampilan khusus untuk melaksanakannya, tetapi juga dituntut tanggung jawab prestasi kerja, kerjasama, prakarsa, kejujuran, ketaatan dan perilaku kondisi fisik yang prima dalam pelaksanaannya. Masalah kelancaran, keamanan, keselamatan dari kapal yang dipandu adalah hal yang utama dalam pelaksanaan pemanduan kapal karena akibat yang dapat ditimbulkan dari suatu kelalaian atas kegiatan pemanduan kapal dapat berpengaruh pada kelancaran lalu lintas kapal dalam pelabuhan, bahkan juga terhadap perairan dan lingkungannya

Semakin cepatnya perkembangan kegiatan pada PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II Cabang Tanjung Priok, perlu mengoptimalkan mutu pelayanan pemanduan kapal yang terutama dalam rangka mengantisipasi perkembangan globalisasi perdagangan dunia dewasa ini.

Pelayanan jasa pemanduan kapal merupakan ujung tombak dari PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II Cabang Tanjung Priok, yang merupakan kegiatan awal serta akhir dari keseluruhan rangkaian kegiatan pelayanan jasa kepanduan. Dalam meningkatkan pelayanan pemanduan kapal di pelabuhan maka pendukung faktor sumber daya manusia pemanduan kapal perlu mendapat perhatian dalam pembinaannya. Sehingga peranannya dalam kegiatan pelayanan pemanduan dipelabuhan akan memberi hasil yang maksimal dan memuaskan para pengguna jasa pemanduan

            Berdasarkan latar belakang masalah diatas maka penulis membuat skripsi yang berjudul “ANALISIS HUBUNGAN PERAN PANDU TERHADAP PELAYANAN KELUAR MASUK KAPAL PADA PELABUHAN TANJUNG PRIOK,  TAHUN 2009 “. 

 B.     Perumusan Masalah

  1. Identifikasi Masalah

Seperti telah diuraikan diatas mengenai salah satu sarana pendukung dalam transportasi laut beserta fasilitas penunjang dalam kegiatan pemanduan maka penulis dapat, maka mengindentifikasi permasalahan yang ada sebagai berikut :

  1. Terbatasnya jumlah personil pandu yang dimiliki oleh PT Pelindo II cabang Tanjung Priok
  2. Lamanya waktu tunggu untuk bertambat.
  3. Kegiatan operasional pemanduan kapal sering terlambat.
  4. Pemanfaatan fasilitas dan peralatan pendukung pelayanan kapal kurang

optimal.

  1. Terbatasnya pelayanan kepil PT Pelindo II untuk mengantar pandu ke kapal
  2. Terbatasnya jumlah kapal tunda yang ada di pelabuhan Tanjung Priok

 

2. Pembatasan Masalah

Pembahasan skripsi ini di batasi pada hubungan antara peran pandu dengan pelayanan keluar masuk kapal pada pelabuhan Tanjung Priok, periode Januari hinga Juni tahun 2009.

  1. Pokok Masalah

Berdasarkan identifikasi permasalahan dan pembatasan masalah, maka pokok permasalahan dalam penyusunan skripsi ini  latar belakang yang penulis uraikan, maka penulis merumuskan pokok permasalahannya sebagai berikut :

  1. Bagaimana tanggapan pengguna jasa kepanduan terhadap peran pandu pada pelabuhan Tanjung Priok?
  2. Bagaimana tanggapan pengguna jasa kepanduan terhadap pelayanan keluar masuk kapal pada pelabuhan Tanjung Priok?
  3. Bagaimana hubungan peran pandu terhadap pelayanan keluar masuk kapal pada pelabuhan Tanjung Priok, tahun 2009?

 C.    Tujuan Dan Manfaat Penelitian

  1. Tujuan Penelitian
  2. Untuk mengetahui tanggapan pengguna jasa kepanduan terhadap peran pandu pada pelabuhan Tanjung Priok.
  3. Untuk mengetahui tanggapan pengguna jasa kepanduan terhadap pelayanan keluar masuk kapal pada pelabuhan Tanjung Priok.
  4. Untuk mengetahui hubungan peran pandu terhadap pelayanan keluar-masuk kapal pada pelabuhan Tanjung Priok, tahun 2009.
  5. Manfaat Penelitian
    1. Bagi Penulis

Penelitian ini bermanfaat untuk menambah wawasan pengetahuan penulis tentang peran pandu terhadap pelayanan keluar masuk kapal di pelabuhan.

  1. Untuk Perusahaan

Penelitian ini merupakan masukan yang bermanfaat bagi perusahaan di dalam menentukan langkah – langkah kebijakan atau tindak lanjut pengelolaan pelabuhan, antara lain melalui profesionalitas pelayanan pemanduan kapal, yang memberi kepuasan kepada pengguna jasa pemanduan di pelabuhan.

       2.  Bagi STMT Trisakti dan Masyarakat Umum

Penelitian ini dapat digunakan sebagai bahan informasi dalam rangka penelitian sejenis khususnya di bidang kepanduan pada masa yang akan datang.

 D.    Metodologi Penelitian

Dalam penyusunan skripsi ini sangat diperlukan dukungan data yang obyektif. Berdasarkan perumusan masalah yang penulis tuangkan pada bagian sebelum ini ada tiga metode yang dipakai penulis dalam mengumpulkan data  yaitu:

  1. Jenis Dan Sumber Data
    1. Data kualitatif

Adalah data yang dinyatakan dalam bentuk kata, kalimat, dan gambar.

  1. Data kuantitatif

Adalah data yang berbentuk angka, atau data kualitatif yang diangkakan (scoring : baik sekali = 4, baik = 3, kurang baik = 2, dan tidak baik =1), dimana dalam penelitian data kualitatif yang diperoleh diberikan skor dengan menjadi data kuantitatif.

      2.  Populasi dan sampel

  Populasi seluruh nakhoda kapal adalah wilayah generalisasi yang terdiri atas obyek/subyek yang mempunyai kualiatas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya.

Sampel sebagian dari nakhoda kapal adalah bagian dari jumlah karakteristik  yang dimiliki oleh populasi tersebut.

3.   Teknik Pengumpulan Data

  1. Penelitian Lapangan (field research)

Penelitian ini diperlukan untuk memperoleh data primer yang diperlukan melalui cara-cara sebagai berikut:

1)      Interview (wawancara)

Teknik pengumpulan data dengan melakukan tanya jawab secara langsung kepada pihak – pihak yang berhubungan dengan materi yang akan dibahas.

2)      Observasi (pengamatan)

Teknik pengumpulan data dengan melakukan pengamatan langsung di lapangan terhadap perusahaan yang menjadi objek penelitian.

3)      Questionare (daftar pertanyaan)

Teknik pengumpulan data dimana sebelumnya penulis membuat dan menyiapkan daftar pertanyaan sesuai dengan masalah yang diteliti.

b.  Penelitian Kepustakaan (library research)

Perolehan data sekunder dilakukan dengan mempelajari literatur, diktat kuliah dan  sumber – sumber lain yang berhubungan dengan masalah yang diteliti.

  1. Teknik  Analisis Data

Teknik analisis statistik yang akan digunakan penulis dalam rangka penelitian ini akan dilakukan melalui langkah-langkah sebagai berikut:

  1. Analisis regresi linear sederhana

Analisis ini digunakan untuk mengetahui hubungan proporsional antara variabel X (peran pandu) terhadap variabel Y (pelayanan keluar masuk kapal) menurut (M. Iqbal Hasan, 2002 : 250)

Y =   a + b X

 Untuk menghitung nilai a dan b digunakan rumus sebagai berikut:

 

Dimana

Y   =   variabel terikat (pelayanan keluar masuk kapal);

X   =   variabel bebas (peran Pandu);

a    =   bilangan tetap;

b    =   koefisien regresi;

n    =   jumlah sampel dalam hal ini responden b.   Analisis koefisien korelasi.

Koefisien korelasi atau r merupakan alat untuk mengetahui apakah variable X dan variable Y mempunyai hubungan yang kuat atau lemah. Persamaan koefisien korelasi product moment, menurut (M. Iqbal Hasan, 2002 : 235)

                          

Dalam hal ini :

  • Jika r = 0 atau mendekati 0, maka hubungan antara kedua variabel sangat lemah atau tidak terdapat hubungan sama sekali.
  • Jika r = +1 atau mendekati 1, maka hubungan antara kedua variabel dikatakan positif dan sangat kuat.
  • Jika r = -1 atau mendekati –1, maka hubungan kedua variabel tersebut dikatakan negatif dan sangat kuat.

Besaran nilai r berada diantara -1 s/d +1 atau dapat ditulis:  r = -1< r < +1

Agar lebih jelas menginterprestasikan tingkat hubungan tersebut, makadapat berpedoman pada ketentuan sebagaimana  tertuang pada tabel I.1

Tabel I.1

Tingkat Hubungan

Interval Korelasi

Tingkat Hubungan

0.00 – 0.199

Sangat Rendah

0.20 – 0.399

Rendah

0.40 – 0.599

Sedang

0.6 – 0.799

Kuat

0.8 – 1.00

Sangat Kuat

 

 

 

                    Sumber Sugiono (2003 : 214)

 

b.  Analisis Koefisien Penentu

Analisis ini digunakan untuk mengetahui berapa besar konstribusi atau pengaruh dari variabel X terhadap naik turunnya variabel Y dengan rumus:

Kp = r2 x 100%

Keterangan :

Kp = Koefisien Penentu; dan r2 = Koefisien korelasi yang dikwadratkan. 

c.  Uji Hipotesis

Pengujian hipotesis dilakukan melalui pendekatan pengujian satu arah dengan cara membandingkan nilai  dengan melalui langkah-langkah sebagai berikut:

1)         Hipotesis awal

a)         Ho : r  = 0, berarti tidak ada hubungan antar X dan Y

b)         Hi :  r  > 0, berarti ada hubungan antara X dan Y

2)       Untuk mengetahui nilai  digunakan rumus: 

3)       Untuk mengetahui nilai digunakan tabel distribusi t pada

a = 0,050 ; df = n-2

4)       Kesimpulan uji hipotesis

a)      Jika < , maka Ho diterima dan Hi ditolak, berarti tidak ada hubungan antara X dan Y

b)      Jika > , maka Ho ditolak dan Hi diterima, berarti terdapat hubungan antar X dan Y

 E.     Hipotesis

Dalam penelitian ini penulis menggunakan hipotesis yang menduga adanya hubungan antara peran pandu dengan pelayanan keluar masuk kapal pada pelabuhan Tanjung Priok, tahun 2009.

F.     Sistematika Penulisan

BAB I   :   PENDAHULUAN

Pada bab ini dibahas, latar belakang masalah, perumusan masalah yang meliputi identifikasi masalah, pembatasan masalah, dan pokok masalah; tujuan dan manfaat penelitian, metodelogi penelitian, hipotesis, serta sistematika penulisan

BAB II :   LANDASAN TEORI

Bab ini membahas tentang pengertian kepelabuhanan, pengertian kapal, pengertian kepanduan, sistem dan prosedur pemanduan kapal, pengertian manajemen sumber daya manusia, pengertian kualitas pelayanan da hal-hal lain yang relevan dengan topik penelitian.

BAB III : GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

Bab ini menyajikan gambaran umum perusahaan, sejarah  perkembangan perusahaan, visi dan misi perusahaan, tugas pokok perusahaan, organisasi dan manajemen perusahaan, serta kegiatan usaha perusahaan.

BAB IV :   ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Dalam bab ini akan dilaporkan hasil analisis peran pandu pada pelabuhan tanjung priok, hasil analisis pelayanan keluar masuk kapal pada pelabuhan tnjung priok dan hasil analisis hubungan peran pandu terhadap pelayanan keluar masuk kapal pada pelabuhan Tanjung Priok, tahun 2009 dengan menggunakan rumus-rumus statistik yang telah dibahas pada bab I.

 BAB V    :  PENUTUP

Merupakan bab terakhir dari keseluruhan isi skripsi yang memuat kesimpulan dari pembahasan pada bab IV serta saran-saran yang dianggap perlu untuk bahan pertimbangan perusahaan.

 

BAB II

LANDASAN TEORI

 A.          Pengertian  Manajemen  Sumber Daya Manusia

  1. Menurut Malayu S.P Hasibuan (2002: 9)

“Manajemen adalah ilmu dan seni mengatur proses pemanfaatan sumber daya manusia dan sumber-sumber daya lainnya secara efektif dan efisien untuk mencapai suatu tujuan tertentu”.

  1. Menurut T. Hani Handoko (1987: 3)

“Manajemen adalah seni untuk menyelesaikan pekerjaan melalui orang lain”.

  1. Menurut Malayu S.P Hasibuan (2002: 244)

“Sumber Daya Manusia adalah kemampuan terpadu dari daya pikir dan daya fisik yang dimiliki individu”. Perilaku dan sifatnya ditentukan oleh keturunan dan lingkungannya, sedangkan prestasi kerja di motivasi oleh keinginan untuk memenuhi kepuasannya.

  1. Manajemen Sumber Daya Manusia menurut, Malayu S.P Hasibuan (2002: 244)

“Manajemen Sumber Daya Manusia adalah ilmu dan seni mengatur hubungan dan peranan tenaga kerja agar efektif dan efisien membantu terwujudnya tujuan perusahaan, karyawan dan masyarakat “.

  1. Manajemen Sumber Daya Manusia menurut, T. Hani Handoko (1987:3)

“Penarikan, seleksi, pengembangan, pemeliharaan dan penggunaan sumber daya manusia untuk mencapai baik tujuan-tujuan individu maupun organisasi”.

Pembinaan sumber daya manusia pandu, dalam meningkatkan pelayanan pemanduan di PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia II Cabang Tanjung Priok adalah :

  1. Melalui Diklat Pendidikan dan Latihan di PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II Cabang Tanjung Priok.
  2. Basic Safety Training (BST), pendidikan tersebut dilakukan dimana saja tetapi harus rekomendasi dari Direktur jendral Perhubungan Laut.
  3. Pendidikan Port Operation Management (POM).
  4. Pendidikan Kemaritiman (ANT I, ANT II, ANT III, ANT IV)
  5. Dan Lain-lain.

Manajemen Sumber Daya Manusia adalah suatu bidang manajemen yang khusus mempelajari hubungan dan peranan manusia dalam organisasi perusahaan. Unsur MSDM adalah manusia yang merupakan tenaga kerja pada perusahaan, tujuan tidak mungkin terwujud tanpa peran aktif karyawan meskipun alat-alat yang dimiliki perusahaan begitu canggihnya.

Peranan Manajemen Sumber Daya Manusia sangat menentukan bagi terwujudnya tujuan, tetapi untuk memimpin unsur manusia ini sangat sulit dan rumit. Tenaga kerja manusia selain mampu, cakap dan terampil juga tidak kalah pentingnya kemauan dan kesungguhan mereka untuk bekerja efektif dan efisien

B.        Penilaian Kinerja

Menurut Siswanto Sastrohadiwiryo (2001:231),  Penilaian kinerja adalah suatu kegiatan yang dilakukan manajemen/penyelia penilai untuk menilai kinerja tenaga kerja dengan cara membandingkan kinerja atas kinerja dengan uraian/deskripsi pekerjaan dalam suatu periode tertentu biasanya setiap tahun.

Pihak yang menilai kinerja adalah manajemen lini dari tenaga kerja yang akan diberikan penilaian atau manajemen/penyelia khusus yang ditunjuk untuk melakukan penilaian kinerja kepada tenaga kerja yang bersangkutan.

 1.  Tujuan Penilaian Kinerja

Selain dapat digunakan sebagai standar dalam penentuan tinggi rendahnya kompensasi serta administrasi bagi tenaga kerja, menurut Siswanto Sastrohadiwiryo (2001: 233 ) penilaian kinerja dilakukan dengan tujuan sebagai :

a. Sumber data untuk perencanaan ketenaga kerjaan dan kegiatan pengembangan jangka panjang bagi perusahaan yang bersangkutan

b. Nasihat yang perlu disampaikan kepada para tenaga kerjadalam perusahaan

c.   Alat untuk memberikan umpan balik (feed back) yang mendorong kearah kemajuan dan kemungkinan memperbaiki/meningkatkan kualitas kerja bagi para tenaga kerja

d.   Salah satu cara untuk menetapkan kinerja yang diharapkan dari seorang pemegang tugas dan pekerjaan

e. Landasan/bahan informasi dalam pengambilan keputusan pada bidang ketenagakerjaan, baik promosi, mutasi, maupun kegiatan ketenagakerjaan lainnya

2.  Unsur-Unsur yang Dinilai

Menurut Siswanto Sastrohadiwiryo (2001 : 233), belum terdapat kesamaan antara perusahaan yang satu dengan perusahaan lainnya dalam menentukan unsure yang harus dinilai dalam proses penilaian kinerja yang dilakukan manajemen/penyelia penilai. Hal ini disebabkan selain terdapat perbedaan yang diharapkan dari masing-masing perusahaan, juga karena belum terdapat standar baku tentang unsure-unsur yang perlu diadakan penilaian. Pada umumnya unsure-unsur yang perlu diadakan penilaian dalam proses penilaian kinerja adalah kesetiaan, presatasi kerja, tanggung jawab, ketaatan, kejujuran, kerja sama, prakarsa dan kepemimpinan.

a.   Kesetiaan

Kesetiaan yang dimaksudkan adalah tekad dan kesanggupan mentaati, melaksanakan, dan mengamalkan sesuatu yang ditaati dengan penuh kesadaran dan tanggung jawab. Tekad dan kesanggupan tersebut harus dibuktikan dengan sikap dan prilaku tenaga kerja yang bersangkutan dalam kegiatan sehari-hari serta dalam melaksanakan tugas dan pekerjaan yang diberikan kepadanya. Kesetiaan tenaga kerja terhadap perusahaan sangat berhubungan dengan pengabdiannya. Pengabdian yang dimaksud adalah sumbangan pikiran dan tenaga yang ikhlas dengan mengutamakan kepentingan public di atas kepentingan pribadi.

b.   Prestasi Kerja

Yang dimaksud dengan prestasi kerja adalah kinerja yang dicapai oleh seorang tenaga kerja dalam melaksanakan tugas dan pekerjaan yang diberikan kepadanya. Pada umumnya kerja seorang tenaga kerja antara lain dipengaruhi oleh kecakapan, keterampilan, pengalaman, dan kesungguhan tenaga kerja yang bersangkutan.

c.   Tanggung Jawab

Tanggung jawab adalah kesanggupan seorang seorang tenaga kerja dalam menyelesaikan tugas dan pekerjaan yang diserahkan kepadanya dengan sebaik- baiknya dan tepat waktu serta berani memikul risiko atas keputusan yang telah diambilnya atau tindakan yang dilakukannya.

d.   Ketaatan

Yang dimaksud dengan ketaatan adalah kesanggupan seorang tenaga kerja untuk mentaati segala ketetapan, peraturan perundang-undangan dan peraturan kedinasan yang berlaku, menaati perintah kedinasan yang diberikan atasan yang berwenang, serta kesanggupan untuk tidak melanggar larangan yang telah ditetapkan perusahaan maupun pemerintah, baik secara tertulis maupun tak tertulis

e.   Kejujuran

Yang dimaksud dengan kejujuran adalah ketulusan hati seorang tenaga kerja dalam melaksanakan tugas dan pekerjaan serta kemampuan untuk tidak menyalah gunakan  wewenang yang telah diberikan kepadanya.

f.   Kerja Sama

Kerja sama adalah kemampuan seorang tenaga kerja untuk bekerja bersama-sama dengan orang lain dalam menyelesaikan suatu tugas dan pekerjaan yang telah ditetapkan, sehingga mencapai daya guna dan hasil guna yang sebesar-besarnya.

g.   Prakarsa

Prakarsa adalah kemampuan seorang tenaga kerja untuk mengambil keputusan. Langkah-langkah atau melaksanakan suatu tindakan yang diperlukan dalam melaksanakan tugas pokok tanpa menunggu perintah dan bimbingan dari manajemen lininya.

h.   Kepemimpinan

Yang dimaksud dengan kepemimpinan adalah kemampuan yang dimiliki seorang tenaga kerja untuk meyakinkan orang lain (tenaga kerja lain) sehingga dapat dikerahkan secara maksimum untuk melaksanakan tugas pokok. Penilaian unsur kepemimpinan bagi tenaga kerja sebenarnya khusus diperuntukan bagi tanaga kerja yang memiliki jabatan seluruh hirarki dalam perusahaan.

Dalam riset yang dilakukan oleh Income Data Service, London (IDS, 1989) disimpulkan bahwa faktor-faktor prestasi yang biasanya dinilai adalah sebagai berikut :

1)      Pengetahuan, kemampuan dan keterampilan dalam pekerjaan.

2)      Sikap dalam bekerja, yang diekspresikan sebagai antusiasme, komitmen dan motivasi.

3)      Kualitas pekerjaan atas dasar konsistensinya dengan perhatian pada detail.

4)      Volume output produktif.

5)      Interaksi, seperti ditunjukan oleh keterampilan-keterampilan dan kemampuan berkomunikasi dengan yang lain dalam tim.

 C.       Pengertian  Kualitas Pelayanan

  1.  Menurut T.Hani Handoko (1987:19)

“Kualitas adalah suatu kata yang bagi penyedia jasa merupakan sesuatu yang terus dikerjakan dengan baik, aplikasi kualitas sebagai sifat dari penampilan produk atau kinerja merupakan bagian utama strategi perusahaan dalam rangka meraih keunggulan yang berkesinambungan, baik sebagai strategi untuk terus tumbuh”.

  1. Menurut Supranto (2001:227)

“Jasa/ pelayanan merupakan suatu kinerja penampilan, tidak terwujud dan cepat hilang, lebih dapat dirasakan dari pada dimiliki, serta pelanggan lebih dapat berpartisipasi”.

  1.  Menurut Moenir (1992:28)

“Pelayanan adalah kegiatan yang dilakukan oleh seseorang atau sekelompok orang dengan landasan faktor material melalui sistem, prosedur dan metode tertentu dalam rangka berusaha memenuhi kepentingan orang lain sesuai dengan haknya”.

Faktor-faktor material yang menjadi landasan tersebut antara lain :

  1. Adanya rasa cinta dan kasih sayang.
  2. Adanya keyakinan untuk saling tolong menolong sesamanya
    1. Adanya keyakinan bahwa berbuat baik kepada orang lain adalah salah satu bentuk amal saleh.

Kualitas jasa adalah tingkat keunggulan yang diharapkan dan pengendalian atas tingkat keunggulan tersebut untuk memenuhi keinginan pelanggan (wyckof & love lock : 1988:39).

 D.       Pengertian Pelabuhan

Di Indonesia tidak ada perbedaan pengertian pelabuhan, apakah pelabuhan Tanjung Priok yang besar dengan segala fasilitas dan peralatannya yang cukup canggih, apakah pelabuhan Sunda Kelapa yang masih sederhana dimana kegiatan bongkar muat barang dari perahu. Pelayaran rakyat masih dilakukan langsung dengan dipanggul oleh buruh, keduanya sama-sama disebut pelabuhan.

Menurut Undang-undang Pelayaran No. 21 tahun 1992, yang dimaksud dengan Pelayaran adalah :

“Pelayaran adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan angkutan diperairan kepelabuhanan serta keselamatan dan keamanannya”.

Peraturan Pemerintah No. 69 tahun 2000, merumuskan pengertian pelabuhan    sebagai berikut :

“Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan disekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi”.

Dalam pengertian pelabuhan tersebut diatas, sudah mencerminkan fungsi umum pelabuhan, dan dengan konteks dan pengertian tersebut, pelabuhan sering juga disebut dalam berbagai terminology, sebagai berikut :

Menurut Diktat PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II (2002) Fungsi dan Peran  Pelabuhan adalah sebagai berikut :

  1.   Fungsi umum pelabuhan
    1. Interface

Pelabuhan mempunyai fungsi Interface dalam arti pelabuhan menyediakan fasilitas dan pelayanan jasa yang dibutuhkan untuk perpindahan (transfer) dari kapal ke angkutan darat atau sebaliknya, dan atau memindahkan barang-barang dari kapal yang satu ke kapal yang lainnya dalam transhipment.

  1. Link

Sebagai Link, pelabuhan di pandang sebagai salah satu mata rantai dalam proses transportasi mulai dari tempat asal barang sampai ke tempat tujuan. Selain fungsinya sebagai link tersebut, maka pelabuhan agaknya sering dipandang sebagai mata rantai yang terlemah dan dengan sendirinya mempengaruhi dan menentukan kekuatan rantai atau seluruh mata rantai tersebut.

  1. Gateway

Pelabuhan berfungsi sebagai “Gate Way” atau pintu gerbang suatu negara atau daerah. Konsep ini di latarbelakangi oleh pendekatan peraturan dan prosedur yang harus diikuti bagi setiap kapal menyinggahi suatu pelabuhan harus memenuhi ketentuan dan prosedur yang berlaku terutama bagi kapal-kapal asing.

  1. Industry Entity

Pelabuhan adalah suatu sistem Industry Entity yang dinamis karena pelabuhan dapat memiliki bagian industrial estate/ zone lengkap dengan jaringan dan jasa transportasinya. Dalam fungsi ini pelabuhan dapat mendorong pertumbuhan dan perkembangan perdagangan, transportasi, pelayaran dan bahkan industri sendiri.

  1.    Peranan pelabuhan

Secara umum peranan pelabuhan adalah :

  1. Melayani kegiatan perdagangan internasional dari daerah/ hinterland dimana pelabuhan tersebut berada.
  2. Membantu agar berjalan dan berputarnya roda perdagangan dan pengembangan industri regional.
  3. Menampung pangsa pasar yang semakin meningkat dari lalu lintas (traffic) internasional baik transhipment maupun barang masuk.
  4. Menyediakan fasilitas transhit untuk tujuan daerah belakang (hinterland) atau daerah/ negara tetangga.

 E.           Pengertian Kepanduan

  1. Menurut Keputusan Menteri Perhubungan no. 24 KM tahun 2002 tentang penyelenggaraan pemanduan, Bab I pasal 1 ayat 1

:“Pemanduan adalah kegiatan dalam membantu Nahkoda kapal, agar navigasi dapat dilaksanakan dengan selamat, tertib dan lancar dengan memberikan informasi tentang keadaan perairan setempat yang penting demi keselamatan kapal dan lingkungannya”.

  1. Menurut Peraturan Pemerintah nomor 11 tahun 1983 adalah:

“Tugas pokok unit kerja kepanduan adalah melaksanakan dan mengawasi keselamatan dan kelancaran lalu lintas gerakan kapal keluar masuk serta memelihara tertib hukum perkapalan dan pelayaran didaerah perairan wajib pandu yang secara operasional bertanggung jawab kepada syahbandar”.

  1. Pengertian Pandu menurut Diktat PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II Cabang  Tanjung Priok (2003) adalah

:“Pandu adalah petugas pelaksana pemanduan yaitu seorang pelaut nautis yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh pemerintah”.

Didalam melaksanakan jasa pandu, semua kegiatannya diatur didalam peraturan yang telah ditetapkan oleh Menteri Perhubungan. Semua itu diharapkan agar kegiatan tersebut dapat berjalan dengan lancar.

Peraturan yang berkaitan dengan jasa pandu adalah Keputusan Menteri Perhubungan nomor 24 tahun 2002 tentang penyelenggaraan pemanduan, antara lain:

  1. Bab IV Penyelenggaraan Pemanduan, pasal 7 ayat 1 :

“Setiap kapal yang berukuran tonnase kotor GT 500 atau lebih yang berlayar diperairan wajib pandu, wajib menggunakan pelayanan jasa pemanduan”.

  1. Pasal 9 ayat 1 Penyelenggara pemanduan dalam menyelenggarakan pemanduan wajib :
  2. Menyediakan petugas pandu yang memenuhi persyaratan
  3. Menyediakan sarana bantu dan prasarana pemanduan yang memenuhi persyaratan.
  4. Memberikan pelayanan pemanduan secara wajar dan tepat.
  5. Melaporkan apabila terjadi hambatan dalam pelaksanaan pemanduan kepada pengawas pemanduan.
  6. Melaporkan kegiatan pemanduan setiap 3 (tiga) bulan kepada Direktur Jendral.

 F.           Pengertian Kapal

  1. Beberapa Definisi dari kapal adalah :
    1. Menurut Peraturan Pemerintah No. 47 tahun 1957 ,

“Kapal laut adalah setiap alat pengangkutan yang digunakan atau disediakan untuk pengangkutan dilaut”.

  1.  Definisi kapal menurut pasal 1 ayat (2) Undang-undang No.21 tahun 1992 tentang pelayaran umum :

“Kapal adalah semua perahu dengan nama apapun dan dari macam apapun, yang digerakan dengan tenaga mekanik, tenaga angin dan tunda termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan dibawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah”.

  1. Definisi kapal niaga menurut sugianto, (1981:4) berdasarkan pada Peraturan Pemerintah Nomor 47 tahun 1995, kapal niaga adalah:

“Setiap kapal yang digerakan secara mekanis dan yang digunakan untuk mengangkut barang dan atau penumpang, untuk umum dengan pemungutan biaya”.

Bila kita melihat kapal-kapal yang tiba dipelabuhan, maka yang terutama diperhatikan adalah ukuran besarnya, ukuran besarnya kapal dinyatakan dalam ton register (register ton). Untuk ukuran besarnya kapal dikenal dengan istilah berat kotor kapal sesuai dengan yang didaftarkan atau yang biasa juga dikenal dengan Gross Register Ton (GRT).

GRT itu sendiri dapat diartikan sebagai jumlah dari semua ruangan kapal yang tertutup atau yang dapat ditutup secara kedap air, baik yang berada dibawah geladak maupun yang berada diatasnya.

Kegunaan dari GRT itu sendiri didalam pemanduan adalah sebagai dasar penggunaan pemakaian pandu dan pemakaian kapal tunda serta kepil yang telah dituangkan didalam Keputusan Menteri Perhubungan nomor 24 tahun 2002 tentang penyelenggaraan pemanduan.

Selain GRT dipakai juga ukuran panjang kapal yang biasa dikenal dengan istilah panjang kapal atau Length Over All (LOA) yang artinya adalah panjang kapal secara keseluruhan yang diukur dari linggi-linggi sampai bagian paling belakang dari buritan. Kegunaan dari LOA ini sesuai dengan peraturan penyelenggaraan pemanduan adalah untuk dasar dalam proses penyandaran kapal didermaga.

 G.          Sistem dan Prosedur Pemanduan Kapal

  1. Pengertian Sistem, Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (1990: 849)

“Sistem adalah perangkat unsur yang secara teratur saling berkaitan sehingga membentuk suatu totalitas”.

  1. Menurut Zaki (1991:3)

“Sistem adalah kerangka dari prosedur-prosedur yang saling berhubungan yang disusun sesuai dengan suatu skema yang menyeluruh untuk melaksanakan suatu kegiatan atau fungsi utama dari perusahaan”.

  1. Menurut Zaki (1991:3)

“Prosedur adalah suatu urut-urutan pekerjaan clerical (pegawai yang mengurusi keluar masuk barang) biasanya melibatkan beberapa orang dalam satu bagian atau lebih, disusun untuk menjamin adanya perlakuan yang seragam terhadap transaksi-transaksi yang sering terjadi “.

  1. Pengertian Pemanduan Kapal Menurut Diktat PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II Cabang Tanjung Priok (2003) adalah :

“Pemanduan Kapal adalah kegiatan pandu dalam membantu Nahkoda kapal, agar navigasi dapat dilaksanakan dengan selamat, tertib dan lancar dengan memberikan informasi tentang keadaan perairan setempat yang penting demi keselamatan kapal, penumpang dan muatannya sewaktu memasuki alur pelayaran menuju dermaga”.

 

  1. Sistem dan Prosedur Pemanduan Kapal
  2. Perencanaan Pemanduan

Kepala Sub Dinas Perencanaan Pemanduan bertugas :

1)               Menerima PPKB (Permintaan Pelayanan Kapal dan Barang) dari agen pelayaran yang telah ditetapkan oleh petugas PPSA (Pusat Pelayanan Satu Atap) dan telah ada bukti pengesahan pembayaran dari petugas Uper/ Non uper.

2)               Mengevaluasi dan mengoreksi kebenaran data-data kapal dan bukti pembayaran yang telah disyahkan.

3)               Merencanakan dan menetapkan jam pelayanan pemanduan.

4)               Menandatangani PPKB yang telah ditetapkan kepada agen pelayaran.

Kepala Satuan Pelaksana Perencanaan Pelayanan Pemanduan bertugas :

1)               Menerima PPKB dan menuliskannya ke dalam Daftar Rencana Harian Gerakan Kapal dan pelaksanaannya.

2)               Menginformasikan ke kapal sehubungan dengan rencana pelayanan pemanduan melalui Menara Pengawas Kepanduan.

Kepala Satuan Pelaksana Pelayanan Telepon dan Radio bertugas :

Menerima informasi rencana pelayanan pemanduan untuk diteruskan kepada kapal yang akan dilayani Jika kapal yang akan dilayani siap.

 

Kepala Dinas Pemanduan bertugas:

1)               Membuat Surat Perintah Kerja (SPK) pandu bandar dan menandatanganinya kemudian diserahkan kepada pandu yang bersangkutan, untuk selanjutnya diteruskan kepada kepala sub dinas operasi sarana pemanduan untuk penyiapan sarana yang dibutuhkan Jika kapal yang akan dilayani tidak siap :

2)               Pelaksanaan pelayanan pemanduan dibatalkan dan apabila ada kapal telah siap pihak pelayaran membuat PPKB baru.

Kepala Sub Dinas Operasi Sarana Pemanduan bertugas :

Menerima SPK dari pandu kemudian menentukan sarana bantu pemanduan, sarana bantu berupa : kapal tunda, motor pandu, motor kepil, mobil angkutan pandu. Sesuai dengan keperluan kapal dan Peraturan Pemerintah (SK. Menteri Nomor 66 tahun 1994).

  1. Pelaksanaan Pemanduan

1)            Pandu melaksanakan tugas sesuai nomor urut jaga dan SPK yang telah diterima.

2)            Sarana bantu pemanduan disiapkan, pandu menuju ke kapal untuk melaksanakan pelayanan pemanduan.

3)            Sarana bantu pemanduan melaksanakan tugasnya

4)            Setelah pelayanan pemanduan selesai dilaksanakan, pandu menyelesaikan administrasi pemanduan.

5)            Administrasi pemanduan selesai, pandu dan saran bantu kembali ke pangkalan divisi kepanduan untuk stand-by tugas berikutnya.

H.          Kisi-kisi Instrument Penelitian

Kisi-kisi instrument penelitian dibuat untuk memberikan acuan pada pembuatan kuesioner melalui indikator dan dimensi. Berdasarkan Richard L. Draft (2006 : 220) faktor-faktor yang mempengaruhi manajemen operasional dan relevan dengan topik penelitian adalah sebagai berikut :

  1. Akses komunikasi dengan manajemen level
  2. Perencanaan operasional yang sistematis
  3. Koordinasi dengan unit terkait
  4. Fasilitas penunjang pekerjaan
  5. Produktivitas operasional

Dengan demikian, kisi-kisi instrumen yang penulis gunakan pada penelitian ini adalah sebagai berikut :

Tabel II.1

Kisi-Kisi Instrumen Peran Pandu

No

Dimensi

Indikator

1

Disiplin

  • Menjalankan tugas sesuai aturan yang berlaku
  • Tepat waktu dalam pelayanan kapal

2

Kerja sama

  • Dapat memberi masukan kepada nakhoda dan team kapal
  • Dapat menerima masukan dari lain team maupun team dikapal

3

Tanggung jawab

  • Mengambil keputusan yang tepat
  • Menyelesaikan tugas dengan baik

4

Kepemimpinan

  • Mampu berkomunikasi dengan baik
  • Memiliki keterampilan dan pengetahuan tentang pelabuhan

5

Prestasi kerja

  • Berpengalaman
  • Kesungguhan dalam bekerja

Sumber Sugiono (2003 : 128)

TUGAS MANDIRI SEMINAR SKRIPSI I, YUDI ARIYANTO NIM 244308070

July 21, 2009

NAMA  : YUDI ARIYANTO

NIM       : 244 308070

TUGAS MANDIRI SEMINAR

BAB I

PENDAHULUAN

 

  1. Latar Belakang Masalah

Dalam suatu negara maritim seperti halnya dengan negara Indonesia, pelabuhan memegang peranan yang cukup penting sesuai dengan salah satu fungsinya sebagai “Gateway”, atau pintu gerbang pelabuhan yaitu  pintu masuk atau keluarnya barang dari suatu negara atau daerah dimana lebih dari 50% dari total barang tersebut di angkut melalui moda laut, yang memasuki pelabuhan tujuan. Orientasi kegiatan pelabuhan yang paling dominan adalah untuk pelayanan kapal dan barang,  dimana pelayanan untuk kapal yang diberikan pihak pengelola pelabuhan adalah pelayanan pemanduan.

PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II Cabang Tanjung Priok memiliki beberapa unit kerja perencanaan dan pengendalian operasi/ PPSA (Pusat Pelayanan Satu Atap), Pelayanan Pelanggan, Usaha Terminal, Properti, Teknik,  Sumber Daya Manusia dan Umum, Keuangan, dan Unit Kerja Kepanduan,  Sebagaimana unit kerja lainnya di lingkungan PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II Cabang Tanjung Priok, maka unit kerja kepanduan dipimpin seorang Manager yang kedudukannya berada di bawah General Manager, di samping berfungsi di bidang pengusahaan jasa unit kepanduan berfungsi juga di bidang pemerintahan. Selama ini kedudukan unit kerja kepanduan di PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II Cabang Tanjung Priok di bina melalui Bidang Pemerintahan, ( pihak pengelola pelabuhan) melaksanakan dan mengawasi    keselamatan dan kelancaran lalu lintas gerakan kapal, memelihara tertib hukum perkapalan dan pelayaran pada daerah perairan wajib pandu serta secara teknis bertanggung jawab kepada Syahbandar, kemudian juga dapat dibina melalui bidang Pengusahaan Jasa, pihak pelabuhan melaksanakan usaha- usaha bidang pelayanan pemanduan sesuai dengan kebijaksanaan yang telah ditentukan, serta secara administratif  bertanggung jawab kepada General Manager.

Pekerjaan memandu kapal ternyata termasuk pekerjaan yang tidak saja memerlukan sumber daya manusia berketrampilan khusus untuk melaksanakannya, tetapi juga dituntut tanggung jawab prestasi kerja, kerjasama, prakarsa, kejujuran, ketaatan dan perilaku kondisi fisik yang prima dalam pelaksanaannya. Masalah kelancaran, keamanan, keselamatan dari kapal yang dipandu adalah hal yang utama dalam pelaksanaan pemanduan kapal karena akibat yang dapat ditimbulkan dari suatu kelalaian atas kegiatan pemanduan kapal dapat berpengaruh pada kelancaran lalu lintas kapal dalam pelabuhan, bahkan juga terhadap perairan dan lingkungannya

Semakin cepatnya perkembangan kegiatan pada PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II Cabang Tanjung Priok, perlu mengoptimalkan mutu pelayanan pemanduan kapal yang terutama dalam rangka mengantisipasi perkembangan globalisasi perdagangan dunia dewasa ini.

Pelayanan jasa pemanduan kapal merupakan ujung tombak dari PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II Cabang Tanjung Priok, yang merupakan kegiatan awal serta akhir dari keseluruhan rangkaian kegiatan pelayanan jasa kepanduan. Dalam meningkatkan pelayanan pemanduan kapal di pelabuhan maka pendukung faktor sumber daya manusia pemanduan kapal perlu mendapat perhatian dalam pembinaannya. Sehingga peranannya dalam kegiatan pelayanan pemanduan dipelabuhan akan memberi hasil yang maksimal dan memuaskan para pengguna jasa pemanduan

            Berdasarkan latar belakang masalah diatas maka penulis membuat skripsi yang berjudul “ANALISIS HUBUNGAN PERAN PANDU TERHADAP PELAYANAN KELUAR MASUK KAPAL PADA PELABUHAN TANJUNG PRIOK,  TAHUN 2009 “. 

 

B.     Perumusan Masalah

  1. Identifikasi Masalah

Seperti telah diuraikan diatas mengenai salah satu sarana pendukung dalam transportasi laut beserta fasilitas penunjang dalam kegiatan pemanduan maka penulis dapat, maka mengindentifikasi permasalahan yang ada sebagai berikut :

  1. Terbatasnya jumlah personil pandu yang dimiliki oleh PT Pelindo II cabang Tanjung Priok
  2. Lamanya waktu tunggu untuk bertambat.
  3. Kegiatan operasional pemanduan kapal sering terlambat.
  4. Pemanfaatan fasilitas dan peralatan pendukung pelayanan kapal kurang

optimal.

  1. Terbatasnya pelayanan kepil PT Pelindo II untuk mengantar pandu ke kapal
  2. Terbatasnya jumlah kapal tunda yang ada di pelabuhan Tanjung Priok

 

 

  1. Pembatasan Masalah

Pembahasan skripsi ini di batasi pada hubungan antara peran pandu dengan pelayanan keluar masuk kapal pada pelabuhan Tanjung Priok, periode Januari hinga Juni tahun 2009.

  1. Pokok Masalah

Berdasarkan identifikasi permasalahan dan pembatasan masalah, maka pokok permasalahan dalam penyusunan skripsi ini  latar belakang yang penulis uraikan, maka penulis merumuskan pokok permasalahannya sebagai berikut :

  1. Bagaimana tanggapan pengguna jasa kepanduan terhadap peran pandu pada pelabuhan Tanjung Priok?
  2. Bagaimana tanggapan pengguna jasa kepanduan terhadap pelayanan keluar masuk kapal pada pelabuhan Tanjung Priok?
  3. Bagaimana hubungan peran pandu terhadap pelayanan keluar masuk kapal pada pelabuhan Tanjung Priok, tahun 2009?

 

C.    Tujuan Dan Manfaat Penelitian

  1. Tujuan Penelitian
  2. Untuk mengetahui tanggapan pengguna jasa kepanduan terhadap peran pandu pada pelabuhan Tanjung Priok.
  3. Untuk mengetahui tanggapan pengguna jasa kepanduan terhadap pelayanan keluar masuk kapal pada pelabuhan Tanjung Priok.
  4. Untuk mengetahui hubungan peran pandu terhadap pelayanan keluar-masuk kapal pada pelabuhan Tanjung Priok, tahun 2009.
  5. Manfaat Penelitian
    1. Bagi Penulis

Penelitian ini bermanfaat untuk menambah wawasan pengetahuan penulis tentang peran pandu terhadap pelayanan keluar masuk kapal di pelabuhan.

  1. Untuk Perusahaan

Penelitian ini merupakan masukan yang bermanfaat bagi perusahaan di dalam menentukan langkah – langkah kebijakan atau tindak lanjut pengelolaan pelabuhan, antara lain melalui profesionalitas pelayanan pemanduan kapal, yang memberi kepuasan kepada pengguna jasa pemanduan di pelabuhan.

  1. Bagi STMT Trisakti dan Masyarakat Umum

Penelitian ini dapat digunakan sebagai bahan informasi dalam rangka penelitian sejenis khususnya di bidang kepanduan pada masa yang akan datang.

 

D.    Metodologi Penelitian

Dalam penyusunan skripsi ini sangat diperlukan dukungan data yang obyektif. Berdasarkan perumusan masalah yang penulis tuangkan pada bagian sebelum ini ada tiga metode yang dipakai penulis dalam mengumpulkan data  yaitu:

  1. Jenis Dan Sumber Data
    1. Data kualitatif

Adalah data yang dinyatakan dalam bentuk kata, kalimat, dan gambar.

  1. Data kuantitatif

Adalah data yang berbentuk angka, atau data kualitatif yang diangkakan (scoring : baik sekali = 4, baik = 3, kurang baik = 2, dan tidak baik =1), dimana dalam penelitian data kualitatif yang diperoleh diberikan skor dengan menjadi data kuantitatif.

  1. Populasi dan sampel

Populasi seluruh nakhoda kapal adalah wilayah generalisasi yang terdiri atas obyek/subyek yang mempunyai kualiatas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya.

Sampel sebagian dari nakhoda kapal adalah bagian dari jumlah karakteristik  yang dimiliki oleh populasi tersebut.

3.   Teknik Pengumpulan Data

  1. Penelitian Lapangan (field research)

Penelitian ini diperlukan untuk memperoleh data primer yang diperlukan melalui cara-cara sebagai berikut:

1)      Interview (wawancara)

Teknik pengumpulan data dengan melakukan tanya jawab secara langsung kepada pihak – pihak yang berhubungan dengan materi yang akan dibahas.

 

 

 

2)      Observasi (pengamatan)

Teknik pengumpulan data dengan melakukan pengamatan langsung di lapangan terhadap perusahaan yang menjadi objek penelitian.

3)      Questionare (daftar pertanyaan)

Teknik pengumpulan data dimana sebelumnya penulis membuat dan menyiapkan daftar pertanyaan sesuai dengan masalah yang diteliti.

b.  Penelitian Kepustakaan (library research)

Perolehan data sekunder dilakukan dengan mempelajari literatur, diktat kuliah dan  sumber – sumber lain yang berhubungan dengan masalah yang diteliti.

  1. Teknik  Analisis Data

Teknik analisis statistik yang akan digunakan penulis dalam rangka penelitian ini akan dilakukan melalui langkah-langkah sebagai berikut:

  1. Analisis regresi linear sederhana

Analisis ini digunakan untuk mengetahui hubungan proporsional antara variabel X (peran pandu) terhadap variabel Y (pelayanan keluar masuk kapal) menurut (M. Iqbal Hasan, 2002 : 250)

Y =   a + b X

 Untuk menghitung nilai a dan b digunakan rumus sebagai berikut:

 

Dimana

Y   =   variabel terikat (pelayanan keluar masuk kapal);

X   =   variabel bebas (peran Pandu);

a    =   bilangan tetap;

b    =   koefisien regresi;

n    =   jumlah sampel dalam hal ini responden b.   Analisis koefisien korelasi.

Koefisien korelasi atau r merupakan alat untuk mengetahui apakah variable X dan variable Y mempunyai hubungan yang kuat atau lemah. Persamaan koefisien korelasi product moment, menurut (M. Iqbal Hasan, 2002 : 235)

                          

Dalam hal ini :

  • Jika r = 0 atau mendekati 0, maka hubungan antara kedua variabel sangat lemah atau tidak terdapat hubungan sama sekali.
  • Jika r = +1 atau mendekati 1, maka hubungan antara kedua variabel dikatakan positif dan sangat kuat.
  • Jika r = -1 atau mendekati –1, maka hubungan kedua variabel tersebut dikatakan negatif dan sangat kuat.

Besaran nilai r berada diantara -1 s/d +1 atau dapat ditulis:  r = -1< r < +1

Agar lebih jelas menginterprestasikan tingkat hubungan tersebut, makadapat berpedoman pada ketentuan sebagaimana  tertuang pada tabel I.1

Tabel I.1

Tingkat Hubungan

Interval Korelasi

Tingkat Hubungan

0.00 – 0.199

Sangat Rendah

0.20 – 0.399

Rendah

0.40 – 0.599

Sedang

0.6 – 0.799

Kuat

0.8 – 1.00

Sangat Kuat

 

 

 

 

 

 

                    Sumber Sugiono (2003 : 214)

 

b.  Analisis Koefisien Penentu

Analisis ini digunakan untuk mengetahui berapa besar konstribusi atau pengaruh dari variabel X terhadap naik turunnya variabel Y dengan rumus:

Kp = r2 x 100%

Keterangan :

Kp = Koefisien Penentu; dan r2 = Koefisien korelasi yang dikwadratkan.

 

 

c.  Uji Hipotesis

Pengujian hipotesis dilakukan melalui pendekatan pengujian satu arah dengan cara membandingkan nilai  dengan melalui langkah-langkah sebagai berikut:

1)         Hipotesis awal

a)         Ho : r  = 0, berarti tidak ada hubungan antar X dan Y

b)         Hi :  r  > 0, berarti ada hubungan antara X dan Y

2)       Untuk mengetahui nilai  digunakan rumus:

 

3)       Untuk mengetahui nilai digunakan tabel distribusi t pada

a = 0,050 ; df = n-2

4)       Kesimpulan uji hipotesis

a)      Jika < , maka Ho diterima dan Hi ditolak, berarti tidak ada hubungan antara X dan Y

b)      Jika > , maka Ho ditolak dan Hi diterima, berarti terdapat hubungan antar X dan Y

                                   

E.     Hipotesis

Dalam penelitian ini penulis menggunakan hipotesis yang menduga adanya hubungan antara peran pandu dengan pelayanan keluar masuk kapal pada pelabuhan Tanjung Priok, tahun 2009.

  1. F.     Sistematika Penulisan

BAB I   :   PENDAHULUAN

Pada bab ini dibahas, latar belakang masalah, perumusan masalah yang meliputi identifikasi masalah, pembatasan masalah, dan pokok masalah; tujuan dan manfaat penelitian, metodelogi penelitian, hipotesis, serta sistematika penulisan

 

 

BAB II :   LANDASAN TEORI

Bab ini membahas tentang pengertian kepelabuhanan, pengertian kapal, pengertian kepanduan, sistem dan prosedur pemanduan kapal, pengertian manajemen sumber daya manusia, pengertian kualitas pelayanan da hal-hal lain yang relevan dengan topik penelitian.

 

BAB III : GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

Bab ini menyajikan gambaran umum perusahaan, sejarah  perkembangan perusahaan, visi dan misi perusahaan, tugas pokok perusahaan, organisasi dan manajemen perusahaan, serta kegiatan usaha perusahaan.

 

BAB IV :   ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Dalam bab ini akan dilaporkan hasil analisis peran pandu pada pelabuhan tanjung priok, hasil analisis pelayanan keluar masuk kapal pada pelabuhan tnjung priok dan hasil analisis hubungan peran pandu terhadap pelayanan keluar masuk kapal pada pelabuhan Tanjung Priok, tahun 2009 dengan menggunakan rumus-rumus statistik yang telah dibahas pada bab I.

 

BAB V    :  PENUTUP

Merupakan bab terakhir dari keseluruhan isi skripsi yang memuat kesimpulan dari pembahasan pada bab IV serta saran-saran yang dianggap perlu untuk bahan pertimbangan perusahaan.

Tugas Seminar Skripsi Bab 1, Jefri Wachyudi

July 21, 2009

Nama : Jefri Wachyudi Nim : 244308047 BP3IP Trisakti 11

BAB I

PENDAHULUAN

  1. A. Latar Belakang Masalah

Pelabuhan merupakan terminal bagi angkutan laut yang mempunyai fungsi utama untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, bongkar muat barang dan hewan serta merupakan daerah lingkungan kerja kegiatan ekonomi. Lebih luas lagi fungsi pelabuhan adalah sebagai interface, link, gateway dan industrial entity.

Era milenium III arus perdagangan mengalami globalisasi. Disepakatinya perjanjian-perjanjian semacam GATT ( General Agreement on Tariff ),AFTA ( Asean Free Trade Area ), APEC ( Asean Pasific Economy Community ) dan WTO ( World Trade Orrganisation ) yang merupakan jaringan-jaringan global perdagangan dunia adalah upaya untuk merespon tuntutan-tuntutan dan kecenderungan globalisasi. Tentu saja hal ini menuntut upaya/kebijakan Pemerintah Indonesia untuk segera mempersiapkan segala sesuatunya sehingga pada waktunya nanti sudah benar-benar siap berkompetisi di area global menghadapi negara-negara lain. Pelabuhan di sini adalah perangkat vital yang harus siap benar-benar untuk menunjang kegiatan perdagangan dalam dan luar negeri (export-import).

Pelabuhan Tanjung Perak – Surabaya, sebagai salah satu pelabuhan terbesar di Indonesia mempunyai potensi sumber daya alam dan daerah belakang/hinterland (suatu daerah yang dibatasi oleh suatu pantai atau sungai) yang cukup besar dan terus berkembang, maka peranannya cukup penting bagi kegiatan perdagangan Intemasional (export-import), perdagangan antar pulau maupun pengembangan wilayah dan ekonomi di kawasan Jawa Timur pada khususnya dan Kawasan Timur Indonesia pada umumnya.

Dari data tiga tahun terakhir (Badan Litbang, 2007,terlampir) ini menunjukkan bahwa arus kunjungan kapal di pelabuhan Tanjung Perak sedikit meningkat rata-ratanya, sedangkan arus bongkar muat barang juga sedikit meningkat dibanding tahun-tahun sebelumnya. Walaupun sedang terjadi krisis ekonomi Nasional dan Regional, maupun Global, arus kunjungan kapal dan bongkar muat barang diperkirakan masih tetap mengalami peningkatan walaupun tidak sebesar yang diharapkan. Dengan keyakinan krisis ekonomi akan segera berakhir tiga atau empat tahun mendatang, diperkirakan arus kunjungan kapal dan arus bongkar muat barang akan mengalami peningkatan yang lebih besar lagi. Untuk itulah diperlukan suatu sarana dan prasarana pelabuhan yang memadai.

Pada umumnya pelayanan kapal-kapal yang akan masuk dan keluar di perairan pelabuhan dilayani oleh kapal pandu dan kapal tunda. Kapal pandu digunakan untuk memandu kapal dan kapal tunda untuk menuntun kapal-kapal yang akan masuk dan keluar maupun berpindah tempat. Pelayanan penundaan dengan kapal tunda ini hanya diwajibkan bagi kapal yang berukuran 70 Meter s/d 150 Meter keatas. Berbagai type dan ukuran kapal yang akan keluar masuk memerlukan pemanduan dengan kapal tunda dengan jumlah dan type/ukuran yang berbeda-beda.

Pelayanan pemanduan dan penundaan terhadap kapal-kapal yang akan keluar masuk maupun pindah tempat di perairan pelabuhan merupakan bagian dari usaha jasa kepelabuhan PT. (Persero) Pelindo III Tanjung Perak. Sebagai pelaksananya adalah Armada Kepanduan pada Dinas Armada yang berada di bawah Divisi Pelayanan Kapal. Saat ini Pelabuhan Tanjung Perak memiliki armada kapal tunda dengan kapasitas 1300 – 2600 HP / Bollard Pull 25 – 45 Tons  sebanyak 8 unit dan 7 unit kapal pandu dengan kapasitas 310 – 1100 HP.

Peranan kapal tunda dalam melayani kegiatan penundaan menempati posisi yang cukup penting, karena fungsinya yang berhubungan langsung dengan kedatangan atau pemberangkatan kapal dari dan ke pelabuhan.

Untuk peningkatan kinerja pelabuhan termasuk kehandalan operasional kepelabuhan, kelancaran. keamanan dan keselamatan pelayanan, penundaan kapal selalu mendapat perhatian yang seoptimal mungkin, karena turut mempengaruhi mutu pelayanan dan performansi pelabuhan secara keseluruhan. Dengan tersedianya fasilitas penundaan yang cukup maka pelayanan penundaan kapal akan menjadi lebih lancar dalam membantu arus gerakan kapal yang mengunjungi pelabuhan.

Padatnya kegiatan keluar masuknya kapal di pelabuhan Tanjung Perak dapat dilihat dari data arus kunjungan kapal yang cenderung mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Karenanya kesiapan sarana dan prasarana yaitu kapal tunda yang merupakan alat bantu operasional Divisi Kepanduan harus memadai baik dalam jumlah maupun kapasitas daya yang disesuaikan dengan kebutuhan di lapangan.

Semakin cepatnya perkembangan kegiatan pada PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia III Tanjung Perak, maka perlu mengoptimalkan mutu pelayanan kapal tunda terutama dalam rangka mengantisipasi jumlah kunjungan kapal yang setiap tahun semakin meningkat jumlahnya.

Operasional kapal tunda merupakan unsur vital dari PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia III Tanjung Perak, yang merupakan kegiatan awal serta akhir dari keseluruhan rangkaian kegiatan pelayanan. Dalam meningkatkan operasional kapal tunda di pelabuhan maka pendukung faktor sumber daya manusia perlu mendapat perhatian dalam pembinaannya, sehingga peranannya dalam kegiatan pelayanan pemanduan dipelabuhan akan memberi hasil yang maksimal terhadap jumlah kunjungan kapal.

Berdasarkan latar belakang masalah diatas, maka penulis membuat skripsi yang berjudul: “ANALISIS OPERASIONAL ANTARA KAPAL TUNDA DENGAN KUNJUNGAN KAPAL DI PELABUHAN TANJUNG PERAK MILIK PELINDO III SURABAYA TAHUN 2005 – 2007”.

  1. B. Rumusan Masalah

Pada tahun mendatang diperkirakan arus kunjungan kapal yang melalui Pelabuhan Tanjung Perak akan meningkat. Hal ini tentu saja menuntut kesiapan dari pihak manajemen pelabuhan untuk mengantisipasinya dengan perencanaan-perencanaan mengenai sarana-sarana yang ada yaitu personil maupun operasional kapal tunda.

Semua pihak tentu akan menghindar dari biaya sejauh maksud dan tujuannya masih bisa dicapai. Demikian juga halnya dimana pelabuhan menginginkan jumlah fasilitas yang sedikit sehingga terhindar dari biaya investasi yang besar dan percuma, sejauh masih dapat mengantisipasi kenaikan permintaan arus kunjungan kapal dalam arti tidak kehilangan konsumennya yang merupakan sumber pendapatannya. Sebaliknya pihak konsemen (pemilik kapal) menginginkan jumlah fasilitas yang banyak, sehingga biaya tunggu kapal yang diderita oleh konsumen dapat dihindari atau dikurangi.

  1. Identifikasi Masalah

Seperti yang telah diuraikan diatas mengenai salah satu sarana pendukung dalam transportasi laut beserta fasilitas penunjang dalam kegiatan operasional kapal tunda, maka penulis dapat mengidentifikasi masalah sebagai berikut:

  1. Terbatasnya jumlah personil operasional kapal tunda yang dimiliki oleh PT. Pelindo III Tanjung Perak.
  2. Lamanya operasional kapal tunda dalam menuntun kapal-kapal yang masuk dan keluar maupun berpindah tempat didermaga.
  3. Kegiatan operasional kapal tunda sering terlambat.
  4. Pemanfaatan fasilitas dan peralatan pendukung operasional kapal tunda kurang optimal.
  5. Batasan Masalah

Dalam penyusunan skripsi ini penulis membatasi pembahasan mengenai operasional antara kapal tunda dan jumlah kunjungan kapal yang masuk ataupun keluar dipelabuhan pada PT. Pelindo III Tanjung Perak Surabaya pada tahun 2005 – 2007”.

  1. Pokok Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah, identifikasi masalah dan batasan masalah, maka pokok permasalahan yang terdapat dalam penyusunan skripsi ini, antara lain:

  1. Bagaimanakah jumlah operasional kapal tunda dipelabuhan pada PT. Pelindo III Tanjung Perak – Surabaya pada tahun 2005 – 2007?
  2. Bagaimanakah perkembangan jumlah kunjungan kapal dipelabuhan pada PT. Pelindo III Tanjung Perak – Surabaya pada tahun 2005 – 2007?
  3. Adakah pengaruh operasional kapal tunda terhadap jumlah kunjungan kapal di Pelabuhan pada PT. Pelindo III Tanjung Perak – Surabaya pada tahun 2005 – 2007?
  1. C. Tujuan Penelitian

Dibidang penyusunan skripsi ini ada beberapa tujuan yangn hendak penulis capai, yaitu:

  1. Untuk mengetahui jumlah operasional kapal tunda di Pelabuhan pada PT. Pelindo III Tanjung Perak – Surabaya pada tahun 2005 – 2007.
  2. Untuk mengetahui perkembangan jumlah kunjungan kapal di Pelabuhan pada PT. Pelindo III Tanjung Perak – Surabaya pada tahun 2005 – 2007.
  3. Untuk mengetahui adakah pengaruh operasional kapal tunda terhadap jumlah kunjungan kapal di Pelabuhan pada PT. Pelindo III Tanjung Perak – Surabaya pada tahun 2005 – 2007.
  1. D. Manfaat Penelitian

Hasil penelitian yang tersusun dalam skripsi ini diharapkan dapat bermanfaat baik bagi penulis sendiri, bagi perusahaan, civitas akademika STMT Trisakti, serta para pembaca dan pihak-pihak lain yang memerlukannya:

  1. Bagi Penulis

Adalah untuk menambah wawasan ilmu pengetahuan mengenai pelabuhan secara keseluruhan dan untuk menambah wawasan pengetahuan tentang aplikasi ilmu yang diperoleh dibangku kuliah dengan penerapan yang sebenarnya pada PT. Pelindo III Tanjung Perak dan penelitian ini merupakan salah satu persyaratan dalam menyelesaikan program studi manajemen, konsentrasi manajemen transportasi laut jenjang pendidikan S1 di STMT TRISAKTI.

  1. Bagi PT. Pelindo III

Manfaat penelitian ini bagi perusahaan adalah penelitian ini dapat dijadikan sebagai input atau bahan masukan didalam menganalisa dan dapat menjadi bahan pertimbangan dalam pengambilan keputusan terhadap masalah yang berkaitan dengan operasional kapal tunda dengan jumlah kunjungan kapal di pelabuhan pada PT. Pelindo III Tanjung Perak, sehingga perusahaan dapat meningkatkan jumlah kunjungan kapal di pelabuhan.

  1. Bagi Civitas Akademika STMT Trisakti dan Pembaca

Adalah dapat dijadikan referensi bagi pengembangan ilmu pengetahuan khususnya dibidang manajemen dan sumbangan umum untuk dijadikan tambahan perbendaharaan kepustakaan bagi STMT Trisakti.

  1. E. Hipotesis

Diduga ada pengaruh antara operasional kapal tunda terhadap jumlah kunjungan kapal di Pelabuhan pada PT. Pelindo III Tanjung Perak.

  1. F. Metodologi Penelitian
    1. Jenis dan Sumber Data

Didalam penyusunan skripsi ini penulis menggunakan metode deskriptif analisis yaitu pembahasan dalam skripsi dengan memberikan uraian-uraian. Ada 2 (dua) jenis data yaitu jenis data kualitatif (yang tertulis) dan data kuantitatif (angka).

Jenis data yang digunakan adalah jenis data kuantitatif (angka) berupa data laporan mengenai jumlah operasional kapal tunda dan jumlah kunjungan kapal dipelabuhan Tanjung Perak. Sumber data merupakan data sekunder mengenai laporan jumlah operasional kapal tunda dan jumlah kunjungan kapal dipelabuhan tersebut.

  1. Populasi dan sampel
    1. Populasi data merupakan sebagian data secara keseluruhan dari data laporan jumlah operasional kapal tunda dan jumlah kunjungan kapal di pelabuhan.
    2. Sampel data merupakan data sebagian dari populasi yang dapat mewakili laporan jumlah operasional kapal tunda dan jumlah kunjungan kapal di pelabuhan.
    3. Metode Pengumpulan Data
      1. Riset Lapangan (Field Research)

Yaitu suatu penelitian yang dilakukan dengan mengadakan observasi dan pengamatan langsung terhadap objek studi yang menjadi pokok permasalahan untuk memperoleh data-data yang diperlukan, antara lain diperoleh melalui:

1)      Interview, yaitu mengadakan wawancara langsung dan mengajukan pertanyaan kepada karyawan PT. Pelindo III Tanjung Perak.

2)      Pengamatan (observasi), yaitu melakukan peninjauan langsung ke objek penelitian sehingga data yang penulis kumpulkan benar-benar sesuai dengan keadaan yang sebenarnya pada saat penelitian berlangsung.

  1. Riset Kepustakaan (Library Research)

Yaitu suatu penelitian yang dilakukan untuk memperoleh data-data yang bersumber dari buku-buku diktat dan lain-lain, serta materi perkuliahan di STMT Trisakti dengan didalamnya penulis mendapatkan teori-teori untuk memudahkan penulisan dalam penyusunan skripsi.

  1. Metode analisa Data
    1. Analisis Regresi Linier

Menggunakan rumus (M. Iqbal Hasan, 2002 : 250)

Dimana:

X =   Variabel Bebas = Operasional Kapal Tunda

Y =   Variabel Terikat = Jumlah kunjungan kapal di pelabuhan

a =    Bilangan tetap

b =    Koefisien regresi

n =    Jumlah pasang observasi/pengukuran, dalam hal ini responden penilaian dan tahun penelitian.

  1. Koefisien Korelasi Pearson

Menggunakan rumus (M. Iqbal Hasan, 2002 : 2235)

Batasan:

Artinya:

  • Jika r = 0 atau mendekati 0, maka hubungan antara kedua variabel sangat lemah atau tidak terdapat hubungan sama sekali.
  • Jika r = +1 atau mendekati 1, maka hubungan antara kedua variabel dikatakan positif dan sangat kuat sekali.
  • Jika r = -1 atau kendekati -1, maka hubungan kedua variabel tersebut dikatakan negative dan sangat kuat sekali.
  1. Koefisien Penentu

Digunakan untuk mengetahui berapa besarnya kontribusi/pengaruh dari variabel X terhadap naik turunnya variabel Y. Menggunakan rumus (M. Iqbal Hasan, 2002:248).

Kp = r2 x 100%

Dimana:

Kp = Koefisien Penentu

r = Koefisien korelasi Y dan X

  1. Uji Hipotesis

Hipotesis adalah hasil sementara suatu penelitian yang perlu diuji kebenarannya.

Taraf nyata µ = 0,05 dan df = n – 2,

Dalam skripsi ini uji hipotesa yang penulis lakukan dengan uji satu arah (one tail), dan rumus untuk mencari thitung:

Keterangan:

thitung = Hasil perhitungan;

rhitung = Koefisien korelasi X dan Y;

nhitung = jumlah sampel

Perumusan hipotesis menggunakan r (rho) yaitu nilai koefisien koerlasi sebenarnya, dimana:

H0 : r =  0, artinya tidak ada hubungan antara Operasional Kapal Tunda (Variabel X) dengan Jumlah Kunjungan Kapal (variabel Y) ® (hubungan tidak signifikan).

Ha : r >   0, artinya ada hubungan antara Operasional Kapal Tunda (Variabel X) dengan Jumlah Kunjungan Kapal (Variabel Y) ® (hubungan signifikan).

Pembuktian signifikansi:

Jika thitung < ttabel, maka Ho diterima, dan Ha = ditolak artinya hubungan X dan Y tidak signifikan, dan

Jika thitung > ttabel, maka Ho ditolak, dan Ha = diterima artinya hubungan X dan Y signifikan.

Agar lebih jelas menginterprestasikan tingkat hubungan tersebut, maka dapat berpedoman pada ketentuan sebagai tertuang pada table 1.1.

Tabel 1.1.

Tingkat Hubungan

Interval Korelasi

Tingkat Hubungan

0.000 – 0.199 Sangat Rendah
0.200 – 0.399 Rendah
0.400 – 0.599 Sedang
0.600 – 0.799 Kuat
0.800 – 1.000 Sangat Kuat
  1. G. Sistimatika Penulisan

Untuk mempermudah penulis dalam penyampaian materi maka sistematika penulisan skripsi ini dibagi menjadi lima bab yang masing-masing bab yang secara garis besar terdiri dari bab-bab sebagai berikut:

BAB I       :  Pendahuluan

Dalam bab pendahuluan ini menguraikan tentang latar belakang masalah, rumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, metodologi penelitian dan sistimatika penulisan skripsi.

BAB II      :  Landasan Teori

Dalam bab ini membahas tentang pengertian manajemen dan manajemen operasional, pengertian kapal, pengertian pelabuhan dan kepelabuhan, pengertian kapal tunda, sistem dan kinerja kapal tunda.

BAB III    :  Tinjauan Umum PT. Pelindo III

Dalam bab ini akan membahas gambaran mengenai PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia III Tanjung Perak, mulai dari sejarah singkat perusahaan, struktur organisasi dan manajemen, serta kegiatan usaha PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia III Tanjung Perak.

BAB IV    :  Analisis Dan Pembahasan

Dalam bab ini akan dibahas mengenai permasalahan yang ada diperusahaan seperti masalah yang berkaitan dengan operasional kapal tunda dengan kunjungan kapal di pelabuhan.

BAB V      :  Penutup

Pada bab ini merupakan bab terakhir, dalam bab ini dikemukakan kesimpulan dari penelitan serta sumbangan pemikiran yang didapat dari hasil penelitian.

Philipus Seleky/Tugas Mandiri Seminar/ Nim 244308039

July 21, 2009

Philipus Seleky

Tugas Mandiri seminar.

Nim 244308039

BAB I
PENDAHULUAN

  1. A. Latar Belakang Masalah

Keselamatan kerja di laut dewasa ini terus berkembang dari hari ke hari bahkan sudah merupakan tuntutan pelayanan yang harus dipenuhi. Transportasi merupakan sarana angkutan dalam usaha pemindahan suatu barang, hewan atau penumpang dari satu tempat ke tempat lainnya. Dalam pengertian lebih luas usaha transportasi bukan hanya memindahkan barang, hewan atau penumpang saja, melainkan transportasi itu sendiri berkembang sesuai dengan kemajuan jaman dan teknologi. Negara Kesatuan Republik Indonesia yang terdiri ± 17.000 pulau, dengan luas laut mencapai 2/3 bagian dari luas wilayah daratan Indonesia sangat membutuhkan sarana dan prasarana transportasi sehingga menunjang pembangunan negara secara menyeluruh sampai pelosok tanah air kita Ibu Pertiwi. Perkembangan ekonomi yang terus berlanjut dan bergerak untuk mencapai tujuan akhir masyarakat adil dan makmur bagi seluruh wilayah dan rakyat Indonesia.

Perkembangan teknologi terutama teknologi informasi merupakan tantangan tersendiri bagi bisnis transportasi khususnya dunia maritim atau pelayaran dalam menghadapi era globalisasi dan perdagangan bebas, yang jika dapat didaya gunakan akan menjadi kekuatan dalam menjalankan bisnis serta merupakan salah satu kunci sukses dalam persaingan. Tantangan yang dihadapi khususnya pada keselamatan kerja transportasi laut terdiri dari 2 (dua) faktor penyebab utama yaitu kondisi fisik kapal dan awak kapalnya. Kondisi fisik kapal dan awak kapalnya merupakan tuntutan zaman untuk menjamin kelancaran dan keselamatan kerja transportasi laut sebagai tujuan mutlak bagi pengguna jasa khususnya tranportasi kapal laut. Globalisasi perdagangan bebas telah mendorong Perusahaan-perusahaan Pelayaran di seluruh dunia berlomba-lomba untuk bersaing dalam menjaring konsumen dengan menjanjikan ketepatan dan keselamatan muatan dan penumpang apabila menggunakan jasa transportasinya.

Internasional Maritime Organizatian (IMO) adalah sebuah organisasi internasional di bawah naungan Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB) melalui resolusinya yaitu Standard Training Certificatian for Watckeeping for Seafarer (STCW) 1978 Amandemen 1995. Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974, Maritime Pollusion (MARPOL) 1973/78. Pada dasarnya semua peraturan yang dikeluarkan oleh International Maritime Organization (IMO) bertujuan untuk menjamin keselamatan kerja transportasi laut dan mengatur tentang Kondisi fisik kapal dan Awak kapal sesuai standar Internasional.

Sangatlah wajar apabila Negara Indonesia sebagai Negara Kepulauan memiliki armada transportasi laut yang handal, yang dapat bersaing di pasar Internasional. Akan tetapi sangat ironis pula apabila suatu Negara Kepulauan seperti Indonesia ternyata banyak armada kapal dan awak kapalnya tidak laik-laut sehingga kurang mampu bersaing di pasar Internasional.

Perkembangan teknologi terutama teknologi informasi merupakan tantangan tersendiri bagi bisnis transportasi khususnya dunia maritim atau pelayaran dalam menghadapi era globalisasi dan perdagangan bebas, yang jika dapat didaya gunakan akan menjadi kekuatan dalam menjalankan bisnis serta merupakan salah satu kunci sukses dalam persaingan. Tantangan yang dihadapi yaitu mempersiapkan kondisi fisik kapal dan awak kapal sehingga mampu bersaing pada era globalisasi pasar dunia, terlebih dengan adanya Asian Free Trade Association (AFTA) (2003) dan Association Pretrolium Economic Company (APEC) (2020). Globalisasi pasar ini mendorong masuknya pemain-pemain baru sehingga iklim persaingan dalam dunia bisnis semakin ketat. Hal ini akan sangat terasa terutama bagi perusahaan pelayaran di Indonesia, sebagian besar pemain utama di industri transportasi adalah pemain global misalnya Neptune Ocean Line (NOL) dari Singapore, Amercan Presiden Line (APL) dari Amerika Serikat, dan Nederland Hlyod (Nedllyod) dari Belanda.

Untuk menciptakan standarisasi kondisi fisik kapal dan awak kapal di kapal-kapal Indonesia menjadi tanggung jawab bersama antar Instansi Pemerintah terkait, Diklat dan Kesatuan Pelaut Indonesia. Akan tetapi dalam hal ini pemerintah harus ada kemauan politik untuk mengupayakan semua pihak-pihak yang terkait dengan kondisi fisik kapal dan awak kapal, untuk berbuat lebih sungguh-sungguh, demi terciptanya keselamatan kerja transportasi laut.

Apabila di sadari bahwa kondisi fisik kapal dan awak kapal yang melayani jasa transportasi laut merupakan prioritas utama yang harus selalu di evaluasi untuk menjamin kelancaran keselamatan kerja transportasi laut, keberadaan awak kapal yang bekerja di kapal asing cukup besar peranannya untuk menambah pemasukan devisa Negara. Kondisi fisik kapal dan awak kapal Indonesia harus dapat menghadapi persaingan dengan negara-negara asing. Keselamatan kerja transportasi laut memerlukan penanganan yang serius dewasa ini apalagi banyaknya kejadian-kejadian kecelakaan kapal baik kecelakaan tubrukan, kandas, maupun terbakar dan tenggelam.

Pada saat sekarang ini persaingan armada kapal laut antar perusahaan pelayaran di kawasan Asia maupun di dunia, berkembang sangat ketat sekali, banyaknya perusahaan pelayaran yang mengoperasikan armada kapalnya dengan standar kondisi fisik kapal dan awak kapal seperti perusahaan-perusahaan pelayaran dari Malaysia, Singapore, dan Republik Rakyat China.

Melihat ketatnya persaingan tersebut tentu hanya perusahaan pelayaran yang mempunyai armada kapalnya sudak laik-laut yang mampu bersaing dengan perusahaan pelayaran asing. Kondisi fisik kapal dan awak kapal dapat dibuktikan dengan validnya semua sertifikat-sertifikat yang dimiliki oleh kapal maupun awak kapalnya sehingga mendukung keselamatan kerja transportasi laut.

Sejalan dengan meningkatnya tuntutan dari para pengguna jasa angkutan laut, banyak perusahaan pelayaran mulai berbenah diri dengan meningkatkan standar pelayanan disesuaikan dengan harapan para konsumen. Adapun tujuan dari peningkatan standar pelayanan yang dilakukan oleh masing-masing perusahaan pelayanan adalah untuk menjaring konsumen sebanyak mungkin. Kondisi semacam ini akan menciptakan persaingan sengit diantara sesama perusahaan pelayaran. Oleh karena itu, penulis ingin meneliti tentang hubungan antara kondisi fisik kapal dengan keselamatan kerja awak kapal dengan judul  “ANALISIS PENGARUH KONDISI FISIK KAPAL TERHADAP KESELAMATAN KERJA AWAK KAPAL MV. CREST OCEAN PADA PACIFIC RADIANCE PTE. LTD TAHUN 2008”. Adapun pokok bahasan yang akan dianalisis pada penelitian ini adalah untuk menganalisis pengaruh kondisi fisik kapal dan hubungannya dalam meningkatkan keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean sehingga dapat mengurangi kecelakaan di kemudian hari.

  1. B. Perumusan Masalah
  1. Identifikasi Permasalahan

Berdasarkan latar belakang masalah tersebut, maka dapat dibuat identifikasi permasalahan masalah penelitian sebagai berikut:

  1. Kondisi fisik kapal dan keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean sudah menurun
  2. Ada hambatan dalam pengoperasian MV. Crest Ocean pada Pacific Radiance PTE. LTD.
  3. Keterbatasan biaya pada Pacific Radiance PTE. LTD dalam pengoperasian kapal
  4. Sumber daya manusia pada Pacific Radiance PTE. LTD perlu ditingkatkan.
  1. Pembatasan Masalah

Terindikasi terhadap masalah pokok yaitu sejauhmana pengelolaan pelayanan ditinjau dari aspek manajemen, terutama perencanaan dan pengawasannya serta kelembagaan penyelenggara pelabuhan dalam upaya menerapkan semua aturan nasional maupun internasional dapat berfungsi secara optimal untuk meningkatkan keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean.

Merujuk uraian di atas maka peneliti membatasi penelitiannya pada “ANALISIS PENGARUH KONDISI FISIK KAPAL TERHADAP KESELAMATAN KERJA AWAK KAPAL MV. CREST OCEAN PADA PACIFIC RADIANCE PTE. LTD TAHUN 2008”.

  1. Pokok Masalah

Berdasarkan uraian di atas maka dapat dirumuskan pokok masalah sebagai berikut berikut

  1. Bagaimana kondisi fisik kapal di MV. Crest Ocean pada Pacific Radiance PTE. LTD tahun 2008 ?
  2. Bagaimana keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean pada Pacific Radiance PTE. LTD tahun 2008 ?
  3. Sejauh  mana pengaruh kondisi fisik kapal terhadap keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean pada Pacific Radiance PTE. LTD tahun 2008 ?

  1. C. Tujuan dan Manfaat Penelitian
  1. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:

  1. Untuk mengetahui kondisi fisik kapal di MV. Crest Ocean pada Pacific Radiance PTE. LTD tahun 2008.
  2. Untuk mengetahui keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean pada Pacific Radiance PTE. LTD tahun 2008.
  3. Untuk menganalisis pengaruh kondisi fisik kapal terhadap keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean pada Pacific Radiance PTE. LTD tahun 2008.
  1. Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan bisa memberikan manfaat untuk berbagai pihak, baik dari kalangan akademisi maupun praktisi. Adapun manfaat yang bisa diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

  1. Bagi Perusahaan-perusahaan Pelayaran domestik diharapkan dapat mempersiapkan kapal-kapalnya tetap laik-laut untuk menangani permasalahan keselamatan transportasi dalam kondisi nyata dengan kajian ilmiah khususnya di MV. Crest Ocean pada Pacific Radiance PTE. LTD tahun 2008.
  2. Bagi Lembaga-Lembaga Pendidikan yang mendidik para awak kapal agar lebih ditingkatkan kemampuan dan keterampilannya dan diharapkan mampu menunjang keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean.
  3. Bagi Lembaga Sekolah Tinggi Manajemen Transportasi (STMT) Trisakti diharapkan sebagai suatu bahan hasil penelitian analisis dalam pengembangan ilmu pengetahuan di bidang keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean.
  4. Bagi penulis merupakan aplikasi penerapan teori dan konsep yang telah didapat selama mengikuti perkuliahan Sarjana.
  5. D. Hipotesis

Berdasarkan uraian konsepsional di atas, maka dapat dirumuskan hipotesis statistiknya, sebab berdasarkan data-data yang akan diperoleh akan diuji kebenaran dan diketahui berapa besar pengaruhnya. Adapun hipotesis statistiknya:

Ho   :  b   <  0  :           tidak terdapat pengaruh yang positif dan signifikan kondisi fisik kapal terhadap keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean pada Pacific Radiance PTE. LTD tahun 2008

Ha  :   b   >   0  :           terdapat pengaruh yang positif dan signifikan kondisi fisik kapal terhadap keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean pada Pacific Radiance PTE. LTD tahun 2008

  1. E. Metodologi Penelitian
    1. 1. Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data dalam penelitian ini dilakukan dengan :

  1. Riset Kepustakaan

Penelitian kepustakaan ini dilakukan dengan cara mengambil literarur berbagai buku yang berhubungan dengan masalah yang akan dibahas untuk mendapatkan teori dan definisi yang dapat dipergunakan dalam penelitian ini.

  1. Riset Lapangan

Penelitian yang dilakukan langsung ke objeknya yaitu Pacific Radiance PTE. LTD guna memperoleh data yang dibutuhkan melalui dua cara :

1)      Wawancara, yaitu bertanya jawab langsung dan lisan dengan pihak yang bersangkutan.

2)      Observasi, yaitu memperoleh data atau bahan dengan melakukan pengamatan dan pencatatan secara teliti mengenai permasalahan yang akan diteliti.

  1. 2. Variabel, Dimensi dan Indikator Penelitian

Berikut variabel, dimensi dan indikator penelitian yang digunakan dalam kuesioner :

Tabel I.1

Instrumen Variabel Penelitian

Varibel Penelitian Indikator No. Item Instumen
Kondisi fisik kapal 1. Materi Kondisi fisik kapal 1, 2, 3
2. Pelatih / Instruktur 4, 5, 6, 7
3. Tujuan Kondisi fisik kapal 8, 9, 10, 11
4. Peserta Kondisi fisik kapal 12, 13, 14, 15
Keselamatan kerja awak kapal 1. Kemampuan Kerja 1, 2, 3, 4
2. Mencapai sasaran 5, 6, 7
3. Mutu pekerjaan 8, 9, 10, 11
4. Inisiatif 12, 13, 14, 15

Penelitian ini akan diukur dengan menggunakan skala likert dalam bentuk check list (Ö) yaitu skala yang digunakan untuk mengukur sikap, pendapat dan persepsi seseorang. Dalam penelitian ini, untuk mengetahui dan menilai sikap responden tentang kondisi fisik kapal dengan keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean. Jawaban dari pernyataan responden (kualitatif) diubah menjadi kuantitas berupa angka skor, seperti tabel berikut ini :

Tabel I.2

Ketentuan Pengukuran Instrumen Penelitian

Pernyataan

Skor

Sangat Setuju

5

Setuju

4

Ragu-ragu

3

Tidak Setuju

2

Sangat Tidak Setuju

1

  1. 3. Metode Analisis Data
    1. a. Pengolahan data

Setelah mendapatkan data, maka langkah selanjutnya adalah mengolah data tersebut dan siap untuk disajikan atau dibuat, sedangkan disini peneliti menggunakan cara pengolahan data secara manual dan SPSS (Statistial package for the social sciences) Ver. 13.00 untuk menghitung nilai statistik berupa regresi linier sederhana, koefisien korelasi, koefisien determinasi dan uji hipotesis dengan menggunakan       uji t.

  1. b. Penyajian  Data

Rencana penyajian data adalah dalam bentuk tabel untuk mempermudah perhitungan dan pemahaman dalam meneliti.

  1. c. Analisis Statistik Data

Pengolahan data yang baik adalah menggunakan komputer yaitu dengan program SPSS Ver. 13.00. Dimana dengan harapan tidak terjadi tingkat kesalahan yang besar serta teknik manual yang digunakan mengingat tidak semuanya data dapat diolah dengan menggunakan komputer tetapi dengan perantara manual data baru bisa diinput dengan komputer. Setelah data diolah kemudian terjadi hasil atau output dari perkalian, penjumlahan, pembagian, pengakaran, pemangkatan, serta pengurangan. Hasil yang diolah disajikan dalam bentuk tabel dimaksudkan agar penyajian dapat dibaca dengan mudah dan mudah dipahami.

1) Uji Validitas

Pengujian dengan SPSS yang pertama dilakukan adalah uji validitas. Uji validitas digunakan untuk mengukur sah atau valid tidaknya suatu kuesioner. Pengujian validitas dilakukan dengan teknik analisis faktor yaitu menguji apakah butir-butir pertanyaan yang digunakan dapat mengkonfirmasi sebuah faktor atau variabel konstruk.

Instrumen penelitian yang telah dibuat disebarkan kepada responden sebagai sampel penelitian. Instrumen penelitian dikatakan valid (akurat), dengan kata lain instrumen tersebut dapat digunakan untuk mengukur apa yang seharusnya diukur untuk penelitian, jika memiliki nilai validitas besar atau sama dengan 0,30 dan sebaliknya jika nilai validitas lebih kecil dari 0,30 maka penelitian dikatakan tidak valid. Menurut Sugiyono (2002) ketentuan validitas instrument sahih apabila r hitung lebih besar dari r kritis (0,30). Teknik korelasi yang digunakan adalah skor korelasi Rank Spearman (Arief Prastito, 2005:241-257), yaitu:

Dalam hal ini:  rs =       Koefisien Korelasi Rank Spearman

d =      Selisih dari pasangan rank ke-1

n =      Banyaknya pasangan rank

Langkah dalam menguji validitas:

  1. Menentukan hipotesis.

H0 = Skor butir berkorelasi positif dengan skor faktor.

H1 = Skor butir tidak berkorelasi positif dengan skor faktor.

  1. Menentukan nilai a

Dengan tingkat signifikansi 5% maka yang digunakan untuk pembanding adalah 0,30

  1. Mencari rhasil

Melalui program SPSS 15.00 for Windows rhasil untuk tiap item (variabel) bisa dilihat pada kolom Corrected Item Total Correlation.

  1. Mengambil keputusan

Dasar pengambilan keputusan:

1)      Jika rhasil positif, serta rhasil > 0,30 maka butir atau variabel tersebut valid.

2)      Jika rhasil tidak positif, dan rhasil < 0,30 maka butir atau variabel tersebut tidak valid.

2) Uji Reliabilitas

Uji reliabilitas dimaksudkan untuk mengetahui sejauh mana hasil pengukuran tetap konsisten atau stabil dari waktu ke waktu apabila dilakukan pengukuran dua kali atau lebih terhadap gejala yang sama dengan menggunakan alat pengukur yang sama pula, kualitas data yang diperoleh dari penggunaan instrumen penelitian dapat dievaluasi dengan menggunakan uji reliabilitas dan validitas. Peneliti melakukan uji reliabilitas dengan menghitung koefisien Cronbach Alpha dari masing-masing item dalam suatu variabel. Instrumen yang dipakai dalam variabel tersebut dikatakan handal (reliable) apabila memiliki Cronbach Alpha lebih dari 0,60 (Gozali, 2002:98).

Koefisien Alpha Cronbach:

Keterangan :

k = jumlah butir kuisioner

a it = koefisien keterandalan butir kuisioner

åSi2 = jumlah variansi skor butir yang valid

St2 = variansi total skor butir

Untuk mencari besarnya variansi butir kuisioner dan variansi total skor butir di gunakan rumus sebagai berikut :

dan

Keterangan:

åXi = jumlah skor setiap butir

åXi2 = jumlah kuadrat skor setiap butir

åXt = jumlah skor total

åXt2 = jumlah kuadrat skor total

Langkah dalam menguji reliabilitas :

a)      Menentukan hipotesis.

H0 = Skor butir berkorelasi positif dengan komposit faktornya.

H1 = Skor butir tidak berkorelasi positif dengan komposit faktornya.

b)      Membandingkan cronbach alpha dengan 0,60

c)      Mencari rhasil

Disini rhasil adalah Cronbach Alpha (terletak di akhir output pada program SPSS 15.0 for Windows).

d)     Mengambil keputusan.

Dasar pengambilan keputusan:

Jika ralpha positif atau ralpha > 0,60, maka butir atau variabel tersebut reliabel.

Jika ralpha tidak positif atau ralpha < 0,60 maka butir atau variabel tersebut tidak reliabel.

Oleh karena kuesioner telah dinyatakan valid dan reliabel maka kuesioner tersebut layak untuk dilanjutkan analisisnya.

Ukuran kemantapan alpha dapat diinterpretasi seperti pada tabel berikut :

Tabel I.3

Tingkat Reliabilitas Berdasarkan Nilai Alpha

Alpha

Tingkat reliabilitas

0,00 s/d 0,20

> 0,20 s/d 0,40

> 0,40 s/d 0,60

> 0,60 s/d 0,80

> 0,80 s/d 1,00

Kurang reliable

Agak reliable

Cukup reliable

Reliabel

Sangat reliabel

Sumber : Triton (2006:248)

3) Analisis Koefisien Korelasi Sederhana

Analisis ini digunakan untuk mengetahui keeratan hubungan antara dua variabel dan mengetahui arah hubungan yang terjadi. Koefisien korelasi sederhana menunjukkan seberapa besar hubungan yang terjadi antara dua variabel. Dalam hal ini keeratan dan seberapa besar hubungan antara kondisi fisik kapal dan keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean dan bagaimana hubungannya, maka dapat digunakan rumus:

Keterangan :

rXY = Koefisien korelasi antara kedua variabel

X         = Kondisi fisik kapal

Y         = Keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean

n          = Jumlah data

Nilai koefisien korelasi ini paling sedikit -1 dan paling besar 1. Jadi kalau r = koefisien korelasi, nilai r dapat dinyatakan sebagai berikut:

-1 < rXY < 1

Dimana :

Jika :    rXY = 1, hubungan X dan Y sempurna positif

rXY = -1, hubungan X dan Y sempurna negatif

rXY = mendekati 1 hubungan kuat positif

rXY = mendekati 0 hubungan lemah positif (bergerak dari 1ke 0)

rXY = mendekati -1 hubungan lemah negatif

rXY = mendekati 0 hubungan lemah negatif (bergerak dari -1 ke 0)

atau dapat menggunakan tabel pedoman berikut ini :

Tabel I.4

Pedoman untuk memberikan interpretasi

Koefisien Korelasi

Interval Koefisien

Tingkat Hubungan

0,80 – 1,000

Sangat kuat

0,60 – 0,799

Kuat

0,40 – 0,599

Cukup kuat

0,20 – 0,399

Rendah

0,00 – 0,199

Sangat rendah

Artinya : X dikatakan mempengaruhi Y jika berubahnya nilai X akan menyebabkan adanya perubahan nilai Y. Artinya naik turunnya X akan membuat naik turunnya nilai Y. Akan tetapi naik turunnya Y tidak semata-mata disebabkan oleh X, karena masih ada faktor lain yang dapat menyebabkan naik turunnya nilai Y.

4) Analisis Koefisien Determinasi

Analisis ini digunakan untuk mengetahui persentase sumbangan atau kontribusi pengaruh variabel independen (X) terhadap variabel dependen (Y).  Koefisin ini menunjukkan menunjukkan seberapa beasr persentase variasi variabel independen yang digunakan dalam model mampu menjelaskan variasi variabel dependen. rXY2 sama dengan 0, maka tidak ada sedikitpun persentase sumbangan pengaruh yang diberikan variabel independen yang digunakan dalam model tidak menjelaskan sedikitpun variasi variabel dependen. Sebaliknya rXY2 sama dengan 1, maka persentase sumbangan pengaruh yang diberikan variabel independen terhadap variabel dependen adalah sempurna, atau variabel variabel independen yang digunakan dalam model menjelaskan 100% variasi variabel dependen. Dalam hal ini persentase kontribusi pengaruh kondisi fisik kapal (X) terhadap keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean (Y) dipergunakan koefisien determinasi (KD), dengan rumus sebagai berikut :

KD = (rXY)2.100%

5) Analisis Regresi Linier Sederhana

Analisis ini digunakan untuk meramalkan atau memprediksi variabel terikat (Y) apabila variabel bebas (X) diketahui. Regresi sederhana dapat dianalisis karena didasari oleh hubungan fungsional atau hubungan sebab akibat (kausal) variabel bebas (X) terhadap variabel terikat (Y). Dalam hal ini bagaimana variabel dependen yaitu keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean atau kriteria dapat diprediksikan melalui variabel independen yaitu kondisi fisik kapal atau prediktor, secara individual. Persamaan umum regresi linier sederhana adalah:

Ŷ = a + b (X)

Dimana:

dan

Ŷ          = Subjek variabel terikat yang diproyeksikan (keselamatan kerja awak kapal)

X         = Variabel bebas yang mempunyai nilai tertentu untuk diprediksikan (kondisi fisik kapal)

a = Nilai konstanta atau intercept harga Y jika X = 0

b          = Nilai arah koefisien regresi sebagai penentu ramalan (prediksi) yang menunjukkan nilai peningkatan (+) atau nilai penurunan (-) variabel Y (kenaikan atau penurunan Ŷ untuk setiap perubahan satu-satuan X)

6) Pengujian Hipotesis

Analisis ini digunakan untuk mengetahui apakah variabel independen (X) berpengaruh secara signifikan terhadap variabel dependen (Y). Signifikan berarti pengaruh yang terjadi dapat berlaku untuk populasi (dapat digeneralisasikan). Dimana pengujian hipotesis untuk mengetahui apakah terdapat pengaruh positif yang signifikan kondisi fisik kapal terhadap keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean. Adapun langkah-langkah dalam melakukan pengujian hipotesis adalah sebagai berikut :

a)      Ho : b < 0,             tidak terdapat pengaruh positif yang signifikan

kondisi fisik kapal terhadap keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean

Ha : b > 0,               terdapat pengaruh positif yang signifikan kondisi fisik kapal terhadap keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean

b)      Menentukan taraf nyata (a) atau tingkat keyakinan (1-a)

Taraf nyata (a) = 5% dan tingkat keyakinan (1-a) = 95%, dengan ttabel (ttabel = t (a,n-2))

c)    Menentukan daerah kritis (daerah penolakan Ho)

- Ho diterima, Ha ditolak jika -t tabel < t hitung

-          Ho ditolak, Ha diterima jika t hitung > t tabel

d)     Perhitungan nilai t

t hitung =

Sb = Standard error of regression cofficient

Sebelum menentukan Sb, maka ditentukan terlebih dahulu Se yaitu Standard error of estimated sebagai berikut :

Se =  sehingga Sb =

e)      Menarik kesimpulan

Jika t hitung < t tabel maka Ho diterima, Ha ditolak yang berarti tidak terdapat pengaruh positif yang signifikan kondisi fisik kapal terhadap keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean pada Pacific Radiance PTE. LTD

Jika t hitung > t tabel maka Ho ditolak, Ha diterima yang berarti terdapat pengaruh positif yang signifikan kondisi fisik kapal terhadap keselamatan kerja awak kapal MV. Crest Ocean pada      Pacific Radiance PTE. LTD

  1. B. Sistematika Penulisan Skripsi

Oleh karena skripsi adalah suatu karya ilmiah, maka disusun secara sistematis (dikelompokan) secara sistematis dan kronologis (secara berurutan) sebagai berikut :

BAB I :     PENDAHULUAN

Pembahasan pertama merupakan Pendahuluan, pembahasannya  meliputi latar belakang masalah, perumusan masalah yang meliputi pembatasan masalah, tujuan dan manfaat penelitian, hipotesis, metode penelitian dan sistematika penulisan skripsi.

BAB II  :  LANDASAN TEORI

Pembahasan kedua meliputi landasan teori, karena dalam bab ini dikemukakan teori-teori dari berbagai ahli dibidangnya, yang akan dipakai sebagai alat analisis dan pemecahan masalah atas hasil penelitian yang telah diperoleh. Teori-teori yang dikemukakan harus sesuai dengan penelitian.

BAB III:   GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN PACIFIC RADIANCE PTE. LTD DAN KAPAL MV. CREST OCEAN

Pembahasan ketiga disusun dalam, memuat rangkuman tentang penelitian yang merupakan hasil tinjauan umum objek penelitian

BAB IV : ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Pembahasan keempat disusun merupakan proses Analisis dan Pembahasan atas rumusan masalah yang telah ditentukan dalam bab I.

BAB V :     PENUTUP

Pembahasan kelima ini disusun dalam bab yang terakhir yang merupakan Bab Penutup berisi kesimpulan dari seluruh analisis dan pembahasan, serta saran-saran penulis, yang disesuaikan dengan tujuan dan kegunaan penelitian yang telah ditentukan dalam bab I.


Meri apriyani / Tugas mandiri tentang pelayaran yang diadopsi dari internet

July 21, 2009

Nama : Meri apriyani
Nim : 244308056
Tugas mandiri : Seminar tentang pelayaran yang diadopsi dari internet

ANALISIS PENERAPAN COLLISION REGULATION 1972 TERHADAP KESELAMATAN KAPAL

LATAR BELAKANG
Presiden Susilo Bambang Yudhoyono (SBY) mengaku sempat merasa prihatin dengan lemahnya penegakan aturan-aturan keselamatan transportasi laut. Lemahnya pengawasan berakibat penumpang kapal motor (KM) selalu menjadi korban. Sayangnya pemerintah masih terbatas pada sikap prihatin sehingga nyawa manusia seakan menjadi makin tak berarti.
Kita memang patut mengatakan bahwa transportasi laut di negeri ini semakin tak aman. Cuaca buruk selalu menjadi kambing hitam setiap peristiwa kecelakaan di laut. Padahal peran pengawasan adalah kunci awal dari keselamatan transportasi laut. Tenggelamnya sejumlah kapal penumpang dalam kurun bulan Januari 2009 ini saja membuktikan betapa lemahnya sistem pengawasan transportasi di sektor kelautan.
Sebagai bangsa yang selalu mengumandangkan “negara maritim”, seyogyanya pemerintah harus lebih jeli dan lebih memperhatikan sektor transportasi laut. Indonesia yang juga mendaulat negaranya sebagai negara kepulauan sudah selayaknya pula meningkatkan kualitas di bidang transportasi laut. Celakanya fakta yang terjadi tidak demikian adanya.
Kelemahan inilah yang membuat angka kecelakaan laut makin meningkat. Di awal tahun 2009 ini saja, selama bulan Januari, tercatat sembilan kasus kapal tenggalam. Dalam kasus ini umumnya kondisi alam yang selalu dijadikan kambing hitam penyebab kecelakaan. Padahal yang sebenarnya terjadi adalah karena lemahnya pengawasan dari pihak terkait, dalam hal ini Dirjen Perhubungan Laut dan instansi terkait lainnya.
Masyarakat pun kini menjadi ketakutan dan mempertanyakan kinerja Depertemen Perhubungan yang nota bene adalah Dirjen Perhubungan Laut. Padahal mereka digaji oleh negara yang uangnya diperoleh dari rakyat. Celakanya pelayanan kepada rakyat, khususnya transportasi laut yang dianggap murah bagi rakyat malah terabaikan.
Penilaian “amburadul” bagi kinerja Depertemen Perhubungan kini memang layak disandang oleh Depertemen tersebut. Pasalnya, hanya dalam kurun waktu sebulan saja jumlah kapal tenggelam di negeri ini sudah mencapai sembilan kali. Masing-masing dimulai dari tanggal 3 Januari, yaitu tenggelamnya KM Lian Senggigi akibat mengalami kebocoran di perairan Klungkung, Bali. Demi menyelamatkan diri, 35 WNA dan 5 WNI pun terjun bebas ke laut.
Seminggu kemudian (10/1), KM Permata Mulia dan kapal Cahaya Alam tenggelam di perairan Muara Lagoi, Batam. Sehari setelah peristiwa ini (11/1), ratusan nyawa orang melayang akibat tenggelamnya KM Teratai Prima di perairan Majene, Sulawesi Barat. Pada hari yang sama, disusul oleh tenggelamnya KM Express Bahari di Perairan Sunsang, Sumatera Selatan. Berturut-turut, pada hari itu juga, sebuah speedboat berisi 18 Tenaga Kerja Indonesia (TKI) ditabrak tanker LPG di perairan Kepri.
Esoknya (12/1), KM Sinar Genteng juga tenggelam di perairan selatan Kecamatan Tegalbuleud, Kabupaten Sukabumi. Esoknya lagi (13/1), KM Risma Jaya yang mengalami kerusakan (lambung bocor) setelah dihantam ombak besar kemudian tenggelam di Muara Kali Aswet Distrik Agast, Kabupaten Asmat, Provinsi Papua.
Sederat kasus tenggalamnya kapal di negeri ini semakin lengkap ketika KM Bangka Jaya Expres pada 14 Januari tenggelam di perairan Pulau Ketawai, Kabupaten Bangka Tengah, Bangka Belitung. Belum selesai, disusul kemudian tenggelamnya Kapal Motor cepat Express Bahari 5 B, pada 27 Januari di perairan Sunsang, Provinsi Sumatera Selatan.
Terkait dengan berbagai kasus tenggelamnya kapal tersebut seharusnya Depertemen Perhubungan melakukan pengawasan yang lebih ketat kepada para administrator pelabuhan (adpel) di seluruh pelabuhan di tanah air supaya mereka melakukan pemantauan lebih ketat kepada setiap kapal yang mengajukan izin berlayar pada cuaca yang buruk.
Setiap Kantor Pelabuhan juga harus memperketat pemeriksaan kelaikan kapal berlayar. Lembaga itu tak akan memberikan izin kapal yang tak laik. Sejumlah ketentuan yang harus dipenuhi antara lain keutuhan bodi, kondisi mesin berfungsi normal, tersedia pelampung, alat navigasi, dan alat pemadam kebakaran
Celakanya, kadang “uang pelicin” cenderung mengalahkan semua peraturan yang berlaku. Semua aparat terkait hendaknya jangan memberi toleransi kepada kapal-kapal yang tidak memenuhi persyaratan berlayar. Jumlah maupun kualitas alat-alat harus sesuai peraturan, baru kemudian diberi izin berlayar.
Menjadi kewajiban juga bagi pihak Adpel untuk mengecek sertifikat keselamatan yang diperoleh saat naik dok atau menjalani perawatan rutin setahun sekali. Hal tersebut tidak hanya diberlakukan bagi kapal lama, tapi juga kapal baru.
Kalau saja jajaran Adpel, yang menjadi perpanjangan tangan dari Departemen Perhubungan lebih ketat dalam pengawasan, mau turun ke lapangan, misalnya, niscaya pelanggaran peraturan pelayaran tidak bakal terjadi. Tak akan timbul banyak korban jiwa jika semua peraturan dipatuhi karena tingginya jumlah kasus kapal tenggelam.
Menjadi tugas Depertemen Perhubungan untuk memperbaiki citra agar masyarakat merasa aman dalam berlayar. Terlebih, sebagai negara kepulauan, transportasi laut menjadi andalan utama masyarakat. Mari kita benahi semua keburukan dan menindak oknum petugas yang menerima “uang pelicin” agar tingkat kecelakaan di laut dapat diminimalisir.

PERUMUSAN MASALAH
1.Identifikasi masalah
Banyak nya permasalahan yang sering dihadapi oleh perwira jaga navigasi ketika melaksanakan tugas jaga laut terutama yang berhubungan dengan keselamatan pelayaran.Adapun identifikasi masalah berdasarkan latar belakang masalah adalah:
a. Masalah kurang nya pemahaman tentang collision regulation 1972 terdiri dari 38 aturan dan 4 lampiran
b. Masalah kurang nya fasilitas alat navigasi modern yang ada diatas kapal
c. Masalah kurang nya profesionalisme dan kualitas Sumber daya pelaut Indonesia

2.Batasan masalah
penelitian ini adanya keterbatasan langsung tenaga buku-buku refrensi dan teori-tori yang ada,maka tidak semua masalah yang telah diidentifikasi akan diteliti sehingga perlu dibatasi agar penelitian ini dapat dilakukan secara mendalam, untuk itu maka penulis menetapkan batasan masalah hanya pada hubungan penerapan collision regulation 1972 (Variable bebas) terhadap keselamatan pelayaran (variable terikat ) pada kapal-kapal niaga.

3.Perumusan masalah
Supaya masalah dapat terjawab secara akurat maka masalah yang akan diteliti perlu dirumuskan secara spesifik oleh penulis
a. Bagaimana penerapan collision regulation 1972 pada kapal-kapal niaga
b. Bagaimanakah tingkat keselamatan pelayaran pada kapal-kapal niaga.
c. Apakah adahubungan pe
Nerapan collision regulation 1972 dengan keselamatan pelayaran milik kapal-kapal niaga

Mery apriyani/bab 1 tugas mandiri

July 21, 2009

Nama : Mery apriyani
Nim :244308056
BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah
Perkembangan ekonomi saat ini telah mengalami kemajuan yang sangat pesat. Hal ini memberikan harapan dan peluang usaha bagi tumbuh berkembangnya perusahaan-perusahaan yang ada. Bahkan menjadikan semakin banyak muncul perusahaan-perusahaan baru yang didorong oleh kemajuan teknologi yang canggih. Oleh karena itu bukanlah hal yang mustahil apabila keadaan persaingan perusahaan yang menghasilkan barang dan jasa sejenis menjadi semakin ketat.
Perusahaan yang ingin berkembang dan mendapatkan keunggulan kompetitif
harus dapat memberikan produk berupa barang atau jasa yang berkualitas.Kualitas
pelayanan sangat penting bagi perusahaan jasa seperti perusahaan, kualitas pelayanan
harus dimulai dari kebutuhan pelanggan dan berakhir pada persepsi pelanggan
(Kotler, 1994 : 247). Hal ini berarti bahwa citra kualitas yang baik bukan dilihat dari
persepsi penyedia jasa, melainkan berdasarkan pada persepsi pelanggan, persepsi
pelanggan terhadap kualitas pelayanan merupakan penilaian menyeluruh atas
keunggulan suatu jasa. Kualitas pelayanan merupakan tingkat keunggulan yang
diharapkan dan pengendalian atas tingkat keunggulan tersebut untuk memenuhi
keinginan pelanggan.
Tujuan kegiatan pemasaran adalah mempengaruhi pembeli untuk bersedia membeli barang dan jasa perusahaan pada saat mereka membutuhkan. Hal ini sangat penting bagi manajer pemasaran untuk memahami “mengapa dan bagaimana” tingkah laku konsumen tersebut demikian, sehingga perusahaan dapat mengembangkan, menentukan harga, mempromosikan, dan mendistribusikan produknya secara lebih baik. Swastha dan Irawan (2002) mengatakan dengan mempelajari perilaku pembeli, manajer akan mengetahui kesempatan baru yang berasal dari belum terpenuhinya kebutuhan dan kemudian mengidentifikasikannya untuk mengadakan segmentasi pasar.
Baik atau buruknya kualitas jasa tergantung pada kemampuan penyedia jasa memenuhi harapan konsumen secara konsisten. Parasuraman, Zeithaml dan Berry mengembangkan model SERVQUAL untuk mengukur kualitas jasa dengan lima varibel antara lain: keberwujudan (tangibles), keandalan (reliability), daya tanggap (responsiveness), keyakinan (assurance) dan kepedulian (empathy). Dengan model SERVQUAL ini akan dapat ditemukan gap antara harapan dan persepsi konsumen sebagai konsumen, sehingga kualitas jasa akan diketahui (Tjiptono, 1999 : 31 ).
Ketatnya persaingan dalam bisnis jasa pengngkutan pada saat ini membuat pihak perusahaan berlomba-lomba untuk menarik konsumen melalui berbagai cara anatara lain meningkatkan pelayanan dan fasilitas yang diberikan. Persaingan antar perusahaan tersebut tentunya akan lebih menguntungkan konsumen karena terdapat berbagai jenis pilihan jasa angkutan yang ditawarkan.
Maraknya persaingan jasa pengangkutan laut yang ada di Kota Batam, PT. Express Transport. merupakan bagian dari persaingan tersebut. Berdasarkan sekian permasalahan dalam bisnisnya, nampaknya PT. Express Transport juga mengalami pasang surut dalam penggalangan jumlah pelanggannya.
Permasalahan kompetisi yang dihadapi pihak perusahaan pengangkutan laut sekarang ini harus segera dicari jalan keluarnya. Apabila hal tersebut dibiarkan maka akan berpengaruh negatif terhadap pemasaran produk jasanya dan pada gilirannya berakibat buruk pada perusahaan secara keseluruhan. Dalam hal ini penyedia jasa harus mengetahui bagaimana harapan – harapan konsumennya, karena input yang diberikan konsumen dapat memberikan informasi kepada manajemen dalam menentukan strategi pemasarannya pada masa yang akan datang.
Berhasil tidaknya suatu perusahaan juga tergantung pada kemampuan manajemen untuk menjembatani kesenjangan-kesenjangan yang terjadi dengan konsumen pemberi pekerjaan. Meskipun faktor yang sulit dikendalikan seperti krisis ekonomi dapat menjadi penyebab penurunan tingkat transaksi dan jumlah pelanggan, namun tidak menutup kemungkinan bahwa ketidakpuasan konsumen merupakan salah satu faktor pendukung turunnya tingkat transaksi dan jumlah pelanggannya.
Penelitian mengenai kepuasan dan loyalitas konsumen menunjukkan hubungan antara harapan konsumen, kinerja penyedia, dan kesenjangan diantara keduanya yang menjadi indikator tinggi rendahnya kepuasan konsumen (Parasuraman, dkk,1994). Model kesenjangan harapan dan kenyataan ini oleh Parasuraman, model tersebut digunakan untuk mengukur kepuasan konsumen yang bertitik tolak pada kemampuan konsumen untuk memberikannya penilaiannya terhadap harapan dan kinerja yang diterimanya.
Kondisi kesenjangan yang positif menunjukkan kepuasan yang meningkat. Kesenjangan dalam pengukuran kepuasan konsumen banyak digunakan walaupun ada kelemahan untuk aplikasi pada berbagai bentuk jasa. Meskipun model kesenjangan untuk mengukur kepuasan konsumen bertitik tolak pada kemampuan konsumen untuk memberikan penilaiannya terhadap harapan dan kinerja yang diterimanya, namun untuk jasa yang profesional, konsumen akan mengalami kesulitan untuk memformulasikaan dan sebaiknya digunakan model penilaian bagaimana proses penyampaian jasa dan model ini tetap menilai penyedia jasa sebagai titik sentral.
Sebagai ukuran penting terhadap kinerja organisasi, kualitas pelayanan tetap menjadi bagian depan dalam literatur pemasaran secara umum maupun literatur pemasaran jasa secara khusus. Para praktisi maupun akademisi mencoba untuk secara akurat mengukur kualitas pelayanan untuk secara lebih baik memahami pengaruh dan konsekuensinya dan selanjutnya dapat mendapatkan metode untuk mengembangkan kualitas untuk mencapai keuntungan kompetitif dan membangun loyalitas pelanggan. Kualitas pelayanan secara umum dicatat sebagai suatu syarat penting untuk mencapatkan hubungan yang memuaskan dengan konsumen. Dalam hal ini hubungan antara kualitas pelayanan dan loyalitas konsumen muncul sebagai suatu topik yang berkaitan dengan strategi perusahaan.
Disamping pelayanan yang mempengaruhi loyalitas konsumen atau pelanggan , citra perusahaan juga menjadi salah satu faktor yang mempengaruhi loyalitas pelanggan atau konsumen. Citra perusahaan adalah suatu gambaran mental atau konsep tentang sesuatu yang dimiliki oleh perusahaan tersebut. Dalam dunia pemasaran, pembentukan citra perusahaan yang positif akan sangat membantu perusahaan dalam kegiatan pemasarannya, karena dalam kondisi persaingan yang ketat, setiap perusahaan berusaha menempatkan dirinya sebaik mungkin di mata pelanggan agar dapat dipercaya memenuhi kebutuhannya. Suatu perusahaan yang telah memiliki citra perusahaan positif di mata konsumennya akan membantu dalam mempengaruhi loyalitas pelanggan.
Sebagai salah satu perusahaan jasa angkutan laut yang terus berkembang maka PT. Express Transport juga berusaha untuk menjaga mutunya dengan baik. PT. Express Transport juga menjaga pelayanan, pelayanan yang baik kepada pelanggan dapat membentuk suatu citra perusahaan yang positif di mata pelanggan. Selain itu ada hal-hal lain yang mempengaruhi pembentukan suatu citra perusahaan, salah satunya adalah pengalaman yang dimiliki seseorang dan orang tersebut memberikan rekomendasi yang sifatnya komunikasi dari mulut ke mulut maupun pengalaman dimasa lampau dan dapat menanamkan suatu citra perusahaan tersebut di benak konsumen lain.
Citra perusahaan dalam literarur pemasaran diterima sebagai suatu faktor dalam keseluruhan evaluasi jasa dan perusahaan tersebut. Bagian dari citra sebagai suatu fungsi dari akumulasi pengalaman pembelian/konsumsi pada suatu waktu, strategi komunikasi yang diterapkan oleh perusahaan untuk menarik konsumen baru dan mempertahankan konsumen lama. Manajemen akan mengembangkan sistem perusahaan untuk menginterpretasikan konsep mereka mengenai perusahaan. Citra perusahaan dipercaya memiliki karakteristik yang sama seperti halnya skema yang berkaitan dengan keputusan pembelian konsumen. Citra perusahaan yang baik akan menstimulasi pembelian dari suatu perusahaan dengan penyederhanaan keputusan pembelian. Pada konteks ini, citra perusahaan menjadi suatu masalah sikap dan kepercayaan yang berkaitan dengan kepuasan pelanggan dan loyalitas pelanggan.
Citra perusahaan dapat menjadi sebuah informasi ekstinsik yang memberikan petunjuk bagi konsumen potensial dalam menentukan atau tidak menentukan pemilihan suatu merek, produk atau perusahaan pada suatu waktu. Citra perusahaan dalam hal ini dapat mempengaruhi pemilihan konsumen atas suatu produk jasa pada saat merasa sulit untuk membedakan diantara atribut-atribut jasa. Citra perusahaan dikembangkan dalam pikiran konsumen melalui komunikasi dan pengalaman.
Meskipun arah pengaruh hubungan kualitas pelayanan dan loyalitas mudah dipahami untuk suatu perusahaan jasa, pertanyaanya adalah apakah (atau bagaimanakah) hubungan ini bervariasi bergantung pada kondisi dan atau situasi tertentu atau tidak.
Beradasarkan latar belakang masalah di atas maka judul penelitian yang dipilih dalam penelitian ini adalah “Meningkatkan Citra Dan Loyalitas Kepada Perusahaan”

1.2. Perumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah , maka perumusan masalah pada penelitian ini diperinci sebagai berikut :
1. Apakah faktor pelayanan berpengaruh terhadap loyalitas pelanggan pada PT. Express Transport?
2. Apakah faktor citra perusahaan berpengaruh terhadap loyalitas pelanggan pada PT. Express Transport?
3. Apakah secara simultan faktor pelayanan dan citra perusahaan berpengaruh terhadap loyalitas pelanggan pada PT. Express Transport

1.3. Pembatasan Masalah
Permaasalahan pada penelitian ini dibatasi hanya pada variabel pelayanan dan citra perusahaan yang mempengaruhi loyalitas pelanggan pada PT. Express Transport . Pelanggan yang akan diteliti adalah pelanggan aktif yaitu pelanggan yang sudah melakukan transaksi dengan PT. Express Transport enam bulan terakhir, terhitung sebelum April 2009.

1.4. Tujuan Penelitian
Tujuan yang hendak dicapai pada penelitian ini yaitu :
1. Menganalisis pengaruh faktor pelayanan terhadap loyalitas pelanggan pada PT. Express Transport.
2. Menganalisis pengaruh faktor citra perusahaan terhadap loyalitas pelanggan pada PT. Express Transport.
3. Menganalisis secara simultan pengaruh faktor pelayanan dan citra perusahaan terhadap loyalitas pelanggan pada PT. Express Transport
1.5. Kegunaan Penelitian
Hasil penelitian ini diharapkan dapat berguna bagi :
1. Bagi perusahaan, diharapkan dapat bermanfaat sebagai bahan evaluasi terhadap efektifitas dan efisiensi strategi pelayanan dalam meningkatkan loyalitas pelanggan.
2. Bagi penulis, dapat digunakan sebagai salah satu bentuk penerapan teori dalam kasus nyata pada PT. Express Transport Bagi pembaca, dapat digunakan sebagai referensi penelitian lebih lanjut. .

1.6 Sistematika Penulisan

Penelitian ini disusun dengan sistematika penulisan sebagai berikut :
BAB I : Pendahuluan memuat latar belakang masalah, perumusan masalah, tujuan penelitian, pembatasan masalah, tujuan penelitian, kegunaan penelitian dan sistematika penulisan.
BAB II : Tinjauan Pustaka memuat landasan teori, hipotesis dan kerangka pemikiriran teoritis.
BAB III : Metodologi Penelitian membahas, populasi, variabel penelitian dan definisi operasional, jenis dan sumber data, metoda pengumpulan data dan teknik pengolahan data
BAB IV : Analisis Data Dan Pembahasan, membahas ,menganalsisis data-data yang telah diperoleh dan implikasi manajerial.
BAB V : Penutup , berisi kesimpulan dan saran .


Follow

Get every new post delivered to your Inbox.